{"id":1008,"date":"2020-01-21T21:17:28","date_gmt":"2020-01-21T19:17:28","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.uab.cat\/dretmercantil\/?p=1008"},"modified":"2020-01-21T21:17:28","modified_gmt":"2020-01-21T19:17:28","slug":"sobe-el-concepto-de-accidente-en-el-transporte-aereo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/2020\/01\/21\/sobe-el-concepto-de-accidente-en-el-transporte-aereo\/","title":{"rendered":"Sobe el concepto de “accidente” en el transporte a\u00e9reo"},"content":{"rendered":"

Si a mis amigos no juristas les cuento que estoy analizando si volcar un caf\u00e9 caliente tiene la consideraci\u00f3n de \u201caccidente\u201d seguramente me dir\u00e1n que me deje de discusiones bizantinas (m\u00e1s bien \u201cpajas mentales\u201d) y que me ponga a trabajar. Pero esta vez no soy yo, si no el Tribunal de Justicia de la Uni\u00f3n Europea quien trae a colaci\u00f3n esta cuesti\u00f3n. En efecto, en la sentencia de 19.12.2019 (C-532\/18), GN y ZU<\/em><\/a> se pronunci\u00f3 acerca de si la ca\u00edda de un caf\u00e9 caliente sobre el muslo de una pasajera pod\u00eda ser considerado un \u201caccidente\u201d en relaci\u00f3n con el art. 17 del Convenio para la unificaci\u00f3n de ciertas reglas para el transporte a\u00e9reo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999<\/a>[i]<\/a>. La raz\u00f3n es que este precepto condiciona la responsabilidad por muerte o lesiones de los pasajeros a la existencia de un accidente. O sea, sin accidente no hay responsabilidad.<\/p>\n

El fallo tiene su origen en un transporte entre Mallorca y Viena. Se sirvi\u00f3 un caf\u00e9 caliente a un pasajero. Por desgracia cay\u00f3 sobre el muslo y pecho de su hija, produci\u00e9ndole quemaduras de segundo grado. El padre de la v\u00edctima demand\u00f3 a la aerol\u00ednea, Niki Luftfahrt GmbH, que estaba siendo liquidada en un proceso concursal. Consideraba que era responsable de los da\u00f1os causados y ped\u00eda una indemnizaci\u00f3n de 8.500 euros. El Landesgericht Korneuburg<\/em> estim\u00f3 la demanda, pero el Oberlandesgericht Wien<\/em> absolvi\u00f3 a la empresa de transporte al considerar que no se hab\u00eda producido un riesgo t\u00edpico de la aviaci\u00f3n. Ante el recurso de apelaci\u00f3n, el Oberster Gerichtshof plante\u00f3 la siguiente cuesti\u00f3n prejudicial: \u201c\u00bfSe trata de un \u201caccidente\u201d del que se deriva la responsabilidad del transportista a\u00e9reo, en el sentido del art\u00edculo 17, apartado 1, del [Convenio de Montreal], si un vaso de caf\u00e9 caliente situado sobre la bandeja fijada al asiento delantero de un avi\u00f3n en vuelo se desliza y vuelca por causas desconocidas, causando quemaduras a un pasajero?\u201d.<\/p>\n

\"\"<\/a>El TJUE explica que hay dos interpretaciones posibles del t\u00e9rmino \u201caccidente\u201d. La primera lo vincula con un riesgo t\u00edpico de la aviaci\u00f3n; es decir, un riesgo derivado de la naturaleza, del estado o de la explotaci\u00f3n de la aeronave, o de una instalaci\u00f3n aeron\u00e1utica que se utiliza para el embarque o el desembarque. No comprender\u00eda el supuesto objeto de examen, puesto que no es un suceso que se produzca exclusivamente en la actividad de transporte a\u00e9reo, sino que puede producirse en otros escenarios. La segunda interpretaci\u00f3n desvincula el accidente de los riesgos t\u00edpicos de la aviaci\u00f3n. Los dos argumentos principales son que el art. 17.1 del Convenio de Montreal no tiene ninguna referencia a este hecho y que vaciar\u00eda de contenido el r\u00e9gimen de responsabilidad previsto en ese precepto.<\/p>\n

La instituci\u00f3n judicial europea adopta la segunda tesis. Explica que es necesaria una interpretaci\u00f3n uniforme y aut\u00f3noma de los conceptos empleados en el Convenio. As\u00ed, empieza con el significado ordinario de \u201caccidente\u201d: \u201cacontecimiento involuntario perjudicial imprevisto\u201d (p\u00e1rr. 34 s. A continuaci\u00f3n recurre a los trabajos preparatorios. Durante los mismos se descart\u00f3 el t\u00e9rmino \u201cacontecimiento\u201d puesto que era demasiado amplio; se opt\u00f3 por \u201caccidente\u201d. El \u00faltimo argumento es la finalidad del r\u00e9gimen de responsabilidad. Comenta que busca un equilibrio entre los intereses en juego. De un lado, permite que el porteador se exima en los casos del art. 20 cuando la indemnizaci\u00f3n sobrepasa determinados l\u00edmites. Pero si no llega a ellos, no puede excluir ni limitar su responsabilidad. La idea es que los pasajeros sean indemnizados f\u00e1cil y r\u00e1pidamente, sin que se imponga una carga de reparaci\u00f3n muy gravosa, dif\u00edcilmente identificable y cuantificable. La b\u00fasqueda de ese equilibrio obliga a rechazar una ex\u00e9gesis que identifique el accidente con un riesgo t\u00edpico de la aviaci\u00f3n o de la explotaci\u00f3n y el movimiento de una aeronave (p\u00e1rr. 41). Y tampoco es necesaria para evitar que se imponga a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas una carga excesiva. As\u00ed pues, responde a la cuesti\u00f3n prejudicial que<\/p>\n

\u201cel concepto de \u2018accidente\u2019 \u2026 comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesi\u00f3n corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo t\u00edpico de la aviaci\u00f3n\u201d.<\/p><\/blockquote>\n

[i]<\/a> La Uni\u00f3n Europea suscribi\u00f3 el Convenio de Montreal de 1999 mediante la Decisi\u00f3n 2001\/539\/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001. Forma parte del ordenamiento comunitario desde el 28 de junio de 2004 y por lo tanto el TJUE es competente para pronunciarse al respecto (STJUE 12.4.2018 (C-258\/16), Finnair<\/em>).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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