{"id":1124,"date":"2021-01-18T16:41:51","date_gmt":"2021-01-18T14:41:51","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.uab.cat\/dretmercantil\/?p=1124"},"modified":"2021-01-18T16:41:51","modified_gmt":"2021-01-18T14:41:51","slug":"transporte-multimodal-sts-495-2020","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/2021\/01\/18\/transporte-multimodal-sts-495-2020\/","title":{"rendered":"Transporte multimodal: STS 495\/2020"},"content":{"rendered":"

1. La sentencia del Tribunal Supremo 495\/2020, de 28 de septiembre<\/a> tiene por objeto el transporte multimodal. La m\u00e1xima autoridad judicial espa\u00f1ola tiene que pronunciarse sobre la ley aplicable a fin de determinar si la acci\u00f3n de responsabilidad ha prescrito o caducado. Y el caso es paradigm\u00e1tico, pues se trata de un supuesto en que no se conoce la fase en la que se produjo el da\u00f1o.<\/p>\n

El origen era una compraventa de ciruela fresca entre una empresa de Badajoz y otra brasile\u00f1a. La primera encarg\u00f3 el transporte a un transitario (Transitex) que subcontrat\u00f3 la fase terrestre (carretera) desde Zurbar\u00e1n hasta el puerto de Lisboa a la mercantil Lafoes y la mar\u00edtima, desde Lisboa a Navegantes (Brasil), a Hamburg Sud. La mercanc\u00eda deb\u00eda ser acarreada en un contenedor frigor\u00edfico a 0\u00ba y con una humedad del 90%. En destino se comprob\u00f3 que el cargamento se hab\u00eda da\u00f1ado totalmente debido a que no se hab\u00eda respetado la exigencia t\u00e9rmica; pero se desconoc\u00eda en qu\u00e9 fase se hab\u00eda producido el da\u00f1o. Tras indemnizar al asegurado, Mapfre ejercit\u00f3 la acci\u00f3n de responsabilidad contra el transitario. Entre las defensas esgrimidas se hallaba la caducidad de la acci\u00f3n en virtud de la Ley de Transporte Mar\u00edtimo de 1949, pues los hechos hab\u00edan acontecido antes de que entrara en vigor la Ley de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima de 2014. El Juzgado Mercantil de Badajoz estim\u00f3 la demanda y la Audiencia Provincial confirm\u00f3 su decisi\u00f3n. El Tribunal Supremo se alinea en la misma direcci\u00f3n y desestima el recurso de casaci\u00f3n.\"\"<\/p>\n

La \u00fanica cuesti\u00f3n que se decide es si se ha infringido el art. 22 de la Ley de Transporte Mar\u00edtimo, que establece un a\u00f1o de caducidad para ejercitar la acci\u00f3n de responsabilidad por p\u00e9rdida y aver\u00eda de las mercanc\u00edas. El problema al que se enfrenta el Tribunal Supremo es la determinaci\u00f3n de la norma aplicable. Mantiene que en nuestro ordenamiento no existe ninguna que rija el transporte multimodal. La Ley de 1949 carece de previsi\u00f3n al respecto; el Convenio CMR contempla un supuesto de combinaci\u00f3n modal, pero circunscrito exclusivamente al transporte superpuesto (i.e.<\/em> cuando el cami\u00f3n con las mercanc\u00edas es embarcado en el buque y transportado por mar), y la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercanc\u00edas de 2009 no rige un transporte sometido a un convenio internacional.<\/p>\n

Ante la falta de previsi\u00f3n legislativa espec\u00edfica, opta por aplicar el r\u00e9gimen menos gravoso para el cargador. Sustenta su decisi\u00f3n en dos razones.<\/p>\n

\u201cUna de ellas es el criterio restrictivo con que debe ser interpretada la prescripci\u00f3n (y, por extensi\u00f3n, la caducidad de la acci\u00f3n) pues, en l\u00ednea con lo declarado en la sentencia 326\/2020, de 22 de junio, con cita de otras anteriores, se trata de instituciones que, con diversos matices, no est\u00e1n basadas en principios de estricta justicia, sino de seguridad jur\u00eddica y de presunci\u00f3n de abandono del ejercicio del derecho. Otra raz\u00f3n es que el porteador, incluyendo el porteador contractual, por su obligaci\u00f3n de trasladar la mercanc\u00eda de un lugar a otro y ponerla a disposici\u00f3n de la persona designada en el contrato, asumiendo la custodia de la mercanc\u00eda transportada, se encuentra en mejor disposici\u00f3n que el cargador para determinar en qu\u00e9 fase del transporte tuvo lugar el hecho determinante del da\u00f1o cuya indemnizaci\u00f3n se solicita, por lo cual no puede perjudicar al cargador la falta de determinaci\u00f3n de la fase en que se produjo tal hecho\u201d.<\/p><\/blockquote>\n

As\u00ed las cosas, mantiene que el r\u00e9gimen menos gravoso es el del Convenio CMR, que ser\u00eda la norma aplicable a la primera fase (transporte internacional de mercanc\u00edas por carretera) ya que establece un plazo de un a\u00f1o de prescripci\u00f3n; por lo tanto, susceptible de suspensi\u00f3n y que debe ser invocado por la parte. En cambio, la Ley de Transporte Mar\u00edtimo de Mercanc\u00edas preve\u00eda un a\u00f1o de caducidad, no susceptible de interrupci\u00f3n ni de suspensi\u00f3n.<\/p>\n

2. El Tribunal Supremo cita dos sentencias anteriores sobre transporte multimodal cuya doctrina no sigue. Y con raz\u00f3n, pues los supuestos de hecho eran diferentes. La primera es la 685\/2008, de 16 de julio<\/a>. Se trataba del transporte de un cargamento de patatas desde Xinzo de Limia (Ourense) hasta Constanza (Ruman\u00eda). La operaci\u00f3n se escindi\u00f3 en dos fases: una primera por carretera hasta Lisboa; y otra mar\u00edtima hasta el destino final. Las tres instancias fallan en contra del demandante. Tanto la Audiencia Provincial como el Tribunal Supremo aplican la normativa internacional mar\u00edtima, a pesar de que seg\u00fan el demandante los da\u00f1os se hab\u00edan producido mientras la mercanc\u00eda estaba en tierra, una vez descargada del primer buque y a la espera de ser embarcada en el segundo. Pero el m\u00e1ximo \u00f3rgano judicial reconduce esta situaci\u00f3n a la fase mar\u00edtima. La raz\u00f3n es que el da\u00f1o se debi\u00f3 a una duraci\u00f3n excesiva del tramo mar\u00edtimo, debida a un cambio de ruta no previsto en el conocimiento de embarque.<\/p>\n

La segunda resoluci\u00f3n es el fallo 348\/2011, de 26 de mayo<\/a>, relativo a un transporte de troqueles desde Zamudio hasta Elkton (Michigan) en modalidad de puerta a puerta (door to door<\/em>). La corte suprema explica que el da\u00f1o se hab\u00eda producido en la fase mar\u00edtima, debido a la acci\u00f3n indirecta del mar. Pero tambi\u00e9n subraya que la causa era el deficiente trincaje de las mercanc\u00edas; en particular, la sistematizaci\u00f3n de los troqueles en los contenedores. Por esa raz\u00f3n, prima facie<\/em> no cabr\u00eda aplicar la normativa mar\u00edtima, puesto que el art. 68 de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercanc\u00edas de 2009 opta por el llamado sistema de red. Ahora bien, como la ubicaci\u00f3n de la carga en los contenedores es una operaci\u00f3n accesoria al desplazamiento de las mercanc\u00edas, considera que rige la normativa del transporte principal, que no es otra que la mar\u00edtima. De ah\u00ed que considere caducada la acci\u00f3n de responsabilidad en virtud de los arts. 3.6 del Convenio de Bruselas de 1924 y 22 de la Ley de Transporte Mar\u00edtimo.<\/p>\n

3. Con el debido respeto, y siendo conscientes de que, a toro pasado, todo se ve m\u00e1s f\u00e1cil, no compartimos la argumentaci\u00f3n de la m\u00e1xima autoridad judicial. De un lado, el criterio del r\u00e9gimen menos gravoso para el cargador carece de fundamento positivo. Ninguna norma lo impone. Adem\u00e1s, puede conducir a resultados injustos, pues no siempre el cargador es la parte d\u00e9bil de la operaci\u00f3n. Acostumbra a serlo en el tr\u00e1fico mar\u00edtimo regular bajo conocimiento de embarque; pero no lo es, necesariamente, en el transporte por carretera en un pa\u00eds como el nuestro en el que hay muchas empresas porteadores de peque\u00f1as dimensiones.<\/p>\n

De otro lado, tampoco es totalmente correcto afirmar que la Ley de Transporte Terrestre de Mercanc\u00edas no se aplica a un acarreo internacional, aunque est\u00e9 sometido a un Convenio internacional. Es discutible que el Convenio CMR se aplicara directa e inmediatamente al contrato objeto de la sentencia, pues no se trataba de un contrato de transporte por carretera, sino multimodal. Adem\u00e1s, como bien subraya el Tribunal Supremo, no concurr\u00eda el requisito exigido por el art. 2 CMR: la sobreposici\u00f3n de medios. Y, por otra parte, la falta de plenitud de las normas uniformes (por ejemplo, el Convenio CMR) determina que deban ser completadas por las de origen nacional (por ejemplo, la LCTTM). Merece subrayarse que la \u00faltima norma no ci\u00f1e su aplicaci\u00f3n al transporte dom\u00e9stico; ninguna de sus disposiciones circunscribe su eficacia a un acarreo de mercanc\u00edas entre dos puntos del territorio espa\u00f1ol. Por lo tanto, tambi\u00e9n se aplicar\u00eda a uno nacional que no encajara dentro del \u00e1mbito del CMR.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, creemos que deber\u00eda haberse aplicado al caso la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercanc\u00edas de 2009, pues dedica su Cap\u00edtulo VII al transporte multimodal y la operaci\u00f3n referida comprend\u00eda una fase terrestre. El art\u00edculo 68 establece las normas aplicables a esta particular tipolog\u00eda de transporte. Tras optar por el sistema de red en el apartado 1.\u00ba, soluci\u00f3n que comparte el art. 209 de la Ley de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima, el apartado 3.\u00ba da soluci\u00f3n al problema que se plantea en el caso que nos ocupa: cuando no se puede determinar el tramo en el que se ha producido el da\u00f1o, se aplica la propia LCTTM. Y su art. 79 establece un plazo de prescripci\u00f3n de un a\u00f1o para ejercitar las acciones que deriven del contrato. Llegamos as\u00ed a la misma soluci\u00f3n que el Tribunal Supremo aunque por un camino diverso.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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