![\"Ya](\"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-content\/uploads\/sites\/185\/2022\/07\/Tintin-y-el-mar.jpg\")
<\/a>La principal cuesti\u00f3n que analiza el Tribunal Supremo es la normativa aplicable: Ley de Transporte Mar\u00edtimo de 1949 junto con el C\u00f3digo de comercio vs<\/em> Convenio de Bruselas de 1924 con los Protocolos de 1968 y 1979. Fiel a su doctrina, la m\u00e1xima autoridad judicial espa\u00f1ola considera que se trata de un falso dilema, puesto que \u201c\u2026 la aplicabilidad en Espa\u00f1a del Convenio de Bruselas y sus Protocolos de 1968 y 1979 (Reglas de La Haya-Visby) no excluye en este caso la aplicaci\u00f3n de la LTM ni del CCom.\u201d La raz\u00f3n es que la Ley de 1949 -derogada por la LNM- ten\u00eda por finalidad incorporar el Convenio al Derecho espa\u00f1ol. El problema es que no fue formalmente modificada para transponer los Protocolos modificativos, lo que origin\u00f3 las dudas acerca de la relaci\u00f3n entre esas normas. El Tribunal Supremo las resuelve afirmando que la Ley de Transporte Mar\u00edtimo sigui\u00f3 en vigor en lo que no hubiera sido modificada por los Protocolos. A nuestro modesto entender, ser\u00eda m\u00e1s l\u00f3gico mantener que, al ser la disposici\u00f3n que incorpor\u00f3 el Convenio, se hab\u00eda visto reformada por los Protocolos de 1968 y 1979.<\/p>\n \u201cPor lo expuesto no se acepta la alegaci\u00f3n de que la aplicaci\u00f3n de la L.T.M. de 1.949 resulta excluida por estar sujeto el supuesto que se enjuicia a las Reglas de La Haya- Visby en virtud de la cl\u00e1usula \u2018Paramount\u2019, consignada en el conocimiento de embarque, en relaci\u00f3n con el art. 10 del Protocolo de 1.968. Pero, adem\u00e1s, debe decirse que no hay incompatibilidad con los arts. 2 y 3 de L.T.M., por lo que no cabe pensar en una derogaci\u00f3n parcial t\u00e1cita; aparte de que el art. 3\u00ba del Protocolo de 1.968, en la redacci\u00f3n que introduce a trav\u00e9s del art. 4 bis, se refiere en el apartado 2 a la acci\u00f3n entablada contra un encargado del porteador -que no fuera contratista por su cuenta- en el sentido de que \u2018podr\u00e1 acogerse a las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad que el porteador pudiere invocar en virtud del convenio\u2019.\u201d<\/p>\n En cuanto al C\u00f3digo de comercio, deviene aplicable al caso subsidiariamente, dado que ni el Convenio ni la Ley regulan todos los extremos del contrato de transporte mar\u00edtimo. Adem\u00e1s, la corte a\u00f1ade la coincidencia el art\u00edculo 586 del primero y el art\u00edculo 3 de la \u00faltima.<\/p>\n 3. La sentencia 516\/2022, de 28 de junio<\/a> trae causa del naufragio del buque en el que muri\u00f3 su patr\u00f3n. La aseguradora rechaz\u00f3 la petici\u00f3n de indemnizaci\u00f3n de la heredera puesto que el buque hab\u00eda sido despachado por la Capitan\u00eda Mar\u00edtima de Gij\u00f3n con dos tripulantes, pero se hab\u00eda hecho a la mar s\u00f3lo con uno. No obstante, el propietario de la embarcaci\u00f3n hab\u00eda presentado en la Capitan\u00eda una solicitud para que pudiera navegar con una sola persona, lo que era conforme con el Real Decreto 963\/2013, de 5 de diciembre, por el que se fijan las tripulaciones m\u00ednimas de seguridad de los buques de pesca y auxiliares de pesca y se regula el procedimiento para su asignaci\u00f3n<\/a>. De ah\u00ed que se interpusiera la pertinente demanda, que fue acogida por el Juzgado de lo Mercantil. Sin embargo, la Audiencia Provincial dio alas al recurso de apelaci\u00f3n y el Tribunal Supremo hace lo mismo con el de casaci\u00f3n, condenando a la aseguradora al pago de la indemnizaci\u00f3n.<\/p>\n El dilema resid\u00eda en si la exclusi\u00f3n de cobertura por ausencia de condiciones de navegabilidad del buque debe ser la causa del siniestro o basta con que concurra para que la aseguradora quede liberada de su obligaci\u00f3n de pago. El Tribunal Supremo mantiene su doctrina y, en virtud de la literalidad del art. 756 Ccom, reitera que es imprescindible una relaci\u00f3n de causalidad entre la ausencia de condiciones de navegabilidad y el siniestro.<\/p>\n \u201cEn el caso que nos ocupa, la Audiencia Provincial parte de una hip\u00f3tesis no verificada: que si el barco pesquero hubiera sido tripulado por dos personas no se hubiera producido el siniestro reclamado (la p\u00e9rdida del buque). Sin embargo, no consta en modo alguno por qu\u00e9 embarranc\u00f3 el barco en la escollera del puerto, ni si en ello tuvo influencia alguna que fueran uno o dos los tripulantes, ni que a consecuencia de ese embarrancamiento hubieran podido caer al mar uno o varios tripulantes, ni c\u00f3mo la presencia de uno o m\u00e1s marineros hubiera podido evitar el naufragio y la consiguiente desaparici\u00f3n de la embarcaci\u00f3n.<\/p>\n Resulta discutible que hubiera una infracci\u00f3n administrativa, tal y como argumenta la sentencia de primera instancia. Pero es que, incluso aunque di\u00e9ramos por cierta la existencia de tal infracci\u00f3n, no hay prueba que permita afirmar, desde un criterio de imputaci\u00f3n objetiva, que hubo relaci\u00f3n de causalidad entre esa irregularidad y el siniestro objeto de litigio; que es el requisito para poder aplicar la exclusi\u00f3n de cobertura prevista en el art. 756.7 CCom.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" 1. La p\u00e1gina web del Poder Judicial ha publicado dos sentencias del Tribunal Supremo de 28 de junio sobre Derecho mar\u00edtimo; en particular, una sobre transporte y otra sobre seguro. En ninguna de ellas se aplica la Ley de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima, pese a que han transcurrido ya ocho a\u00f1os desde su aprobaci\u00f3n. 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