{"id":1465,"date":"2026-05-06T09:13:38","date_gmt":"2026-05-06T07:13:38","guid":{"rendered":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/?p=1465"},"modified":"2026-05-06T09:13:38","modified_gmt":"2026-05-06T07:13:38","slug":"caducidad-en-el-transporte-maritimo-internacional-de-mercancias-sts-173-2026-de-5-de-febrero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/2026\/05\/06\/caducidad-en-el-transporte-maritimo-internacional-de-mercancias-sts-173-2026-de-5-de-febrero\/","title":{"rendered":"Caducidad en el transporte mar\u00edtimo internacional de mercanc\u00edas (STS 173\/2026, de 5 de febrero)"},"content":{"rendered":"\n

Art. 3.6 (IV) de las Reglas de La Haya \/ Visby: \u00bfcaducidad o prescripci\u00f3n?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En su sentencia 173\/2026, de 5 de febrero<\/a>, de la que me informaron Ram\u00f3n Morral (RYA Abogados<\/a>) y Andr\u00e9s Candomeque (Proa Legal<\/a>) -a quienes agradezco muy sinceramente el detalle-, el Tribunal Supremo ha reiterado su doctrina de que, en el transporte mar\u00edtimo internacional bajo conocimiento de embarque, el plazo anual para reclamar la indemnizaci\u00f3n de los perjuicios generados por la p\u00e9rdida de las mercanc\u00edas es de caducidad. Aunque se trataba de jurisprudencia consolidada, la entrada en vigor de la Ley 14\/2014, de 24 de julio, de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima (LNM) crea dudas ya que su art. 286 califica el plazo como prescripci\u00f3n. Pero en el caso no se estaba aplicando esta norma sino el Convenio internacional para la unificaci\u00f3n de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas 1924, modificado por los Protocolos de Visby de 1968 y de DEG de 1979), m\u00e1s conocido en la pr\u00e1ctica como Reglas de La Haya \/ Visby. El precepto clave es el art. 3.6 (IV), que reza:<\/p>\n\n\n\n

\u201cEn todo caso, el porteador y el buque quedar\u00e1n exonerados de toda responsabilidad, sea cual fuere, relativa a las mercanc\u00edas, a menos que se intente una acci\u00f3n dentro del a\u00f1o a partir de su entrega o de la fecha en que estas hubieran debido ser entregadas. Este plazo podr\u00e1, no obstante, ser prolongado si las partes as\u00ed lo acuerdan despu\u00e9s de ocurrido el evento que dio lugar a la acci\u00f3n.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Hechos: cargamento deteriorado en el puerto de embarque<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El fallo tiene su origen en una compraventa de medicamentos entre Alter, SA (Espa\u00f1a) y Acock Ingram Healthcare Ltd (Sud\u00e1frica) que deb\u00edan ser entregados a finales de 2015. La compraventa se contrat\u00f3 en condiciones FOB Valencia y las partes acordaron que la vendedora se encargar\u00eda del transporte terrestre entre Meco (Madrid) y el puerto de embarque y Schenker Sud\u00e1frica del tramo mar\u00edtimo. A esos efectos, la \u00faltima empresa reserv\u00f3 espacio en el buque \u201cMozambique\u201d de MSC, indicado que las mercanc\u00edas deb\u00edan viajar a -20\u00ba. La naviera envi\u00f3 un contenedor frigor\u00edfico a la vendedora espa\u00f1ola que corrigi\u00f3 el error: la temperatura deb\u00eda ser +20\u00ba y no -20\u00ba. Sistematiz\u00f3 las mercanc\u00edas en el recipiente y las envi\u00f3 a Valencia, informando a Schenker del error en las circunstancias del cargamento. No obstante, durante el dep\u00f3sito en este puerto antes del embarque, Schenker dio instrucciones de que las medicinas deb\u00edan custodiarse -20\u00ba, lo que caus\u00f3 su deterioro y posterior destrucci\u00f3n. Alter, SA le pidi\u00f3 informaci\u00f3n en septiembre y noviembre de 2015, le envi\u00f3 un requerimiento en abril de 2016 y otro m\u00e1s formal en junio del mismo a\u00f1o en el que indicaba que interrump\u00eda la prescripci\u00f3n. Interpuso la demanda el 17 de marzo de 2017, siendo acogida en primera instancia en base al art. 286 LNM. Sin embargo, la Audiencia Provincial dio la raz\u00f3n a Schenker al entender que la acci\u00f3n hab\u00eda caducado. El Tribunal Supremo confirm\u00f3 su decisi\u00f3n al entender que el art. 3.6 (IV) de las Reglas de La Haya \/ Visby establece un plazo de caducidad.<\/p>\n\n\n\n

El Tribunal Supremo mantiene su doctrina tradicional<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El principal argumento de la alta corte judicial es que tradicionalmente hab\u00eda mantenido que el lapso referido era de caducidad: \u201cEsta doctrina jurisprudencial se recoge en las sentencias de esta sala de 31 de octubre de 1978, n.\u00ba 328\/1983, de 7 de junio, n.\u00ba 43\/1984, de 31 de enero, n.\u00ba 339\/1984, de 30 de mayo, n.\u00ba 56\/1985, de 29 de enero, n.\u00ba 583\/1985, de 11 de octubre, n.\u00ba 23\/1986, de 24 de enero, n.\u00ba 89\/1986, de 14 de febrero, n.\u00ba 431\/1987, de 30 de junio, n.\u00ba 645\/1988, de 20 de septiembre (que puso de manifiesto la diferente naturaleza del plazo previsto en el art. 952.2 CCom y el se\u00f1alado en el art. 22 LTM de 1949), n.\u00ba 756\/1988, de 18 de octubre (que incidi\u00f3 en la idea de una caducidad \u00abatenuada\u00bb, ya que las partes pueden ampliar o prorrogar mediante pacto el t\u00e9rmino legalmente establecido), n.\u00ba 95\/1990, de 19 de febrero (que reiter\u00f3 la no interrupci\u00f3n del plazo, por ejemplo, por un acto de conciliaci\u00f3n, cuando \u00e9sta ya no era preceptiva), n.\u00ba 1021\/2005, de 30 de diciembre, n.\u00ba 233\/2006, de 9 de marzo, n.\u00ba 990\/2008, de 7 de noviembre, n.\u00ba 348\/2011, de 26 de mayo, n.\u00ba 418\/2015, de 20 de julio, n.\u00ba 437\/2016, de 29 de junio, n.\u00ba 495\/2020, de 28 de septiembre, n.\u00ba 604\/2021, de 14 de septiembre (que especifica la extensi\u00f3n del plazo de caducidad al conjunto de operaciones que conforman el transporte mar\u00edtimo).\u201d La \u00fanica excepci\u00f3n era la sentencia 381\/2001, de 19 de abril.<\/p>\n\n\n\n

Subraya que fundament\u00f3 esta construcci\u00f3n en la rotundidad de la letra del art. 3.6 (IV): libera al porteador \u201cde cualquier responsabilidad\u201d y \u201cen todo caso\u201d, lo que resulta incompatible con que el plazo pueda interrumpirse. A\u00f1ade otros argumentos, como el hecho de que la caducidad fuera la tendencia mayoritaria a principios del siglo XX, tal como acredita el hecho de que el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929 relativo al transporte a\u00e9reo optara por la misma soluci\u00f3n. Igualmente, la construcci\u00f3n dogm\u00e1tica de la caducidad tuvo su origen entre finales del siglo XIX y principios del XX en la literatura jur\u00eddica alemana e italiana, siendo posteriormente adoptada por la jurisprudencia espa\u00f1ola, sobre todo con la sentencia del Tribunal Supremo de 30 de abril de 1940. Por \u00faltimo, el art. 63 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercanc\u00edas total o parcialmente mar\u00edtimo (Nueva York, 2008, m\u00e1s conocido como \u201cReglas de Rotterdam2) tambi\u00e9n califica el plazo para ejercitar la acci\u00f3n de responsabilidad como de caducidad. Es cierto que duplica el t\u00e9rmino -no es un a\u00f1o sino dos-, pero recuerda que el art. 3.6 (IV) permite a las partes ampliarlo por mutuo acuerdo y que tambi\u00e9n hab\u00edan previsto un plazo anual tanto el art\u00edculo 996 del C\u00f3digo de comercio de 1829 como el 952.2 del de 1885.<\/p>\n\n\n\n

El Tribunal Supremo se\u00f1ala que la entrada en vigor de la Ley de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima no altera este r\u00e9gimen. Aunque derog\u00f3 la Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificaci\u00f3n de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes, las Reglas de La Haya \/ Visby contin\u00faan formando parte del ordenamiento jur\u00eddico espa\u00f1ol. Igualmente, tampoco afecta al caso el art. 286 LNM pues, al tratarse de un contrato de transporte mar\u00edtimo internacional de mercanc\u00edas bajo conocimiento de embarque, se reg\u00eda por el Convenio de 1924, que primaba sobre la Ley de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima, tal como establec\u00eda el art\u00edculo 2 de esta \u00faltima. La m\u00e1xima autoridad judicial espa\u00f1ola reconoce la vocaci\u00f3n de uniformidad del legislador espa\u00f1ol, que en el pre\u00e1mbulo de la Ley de 2014 explicaba que no tiene sentido establecer soluciones diferentes para el transporte internacional y el interno. Ahora bien, deber\u00eda ser la normativa de este \u00faltimo la que se adaptara a la uniforme y no al rev\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

En el transporte mar\u00edtimo internacional de mercanc\u00edas bajo conocimiento de embarque, el plazo de un a\u00f1o del art\u00edculo 3.6 (IV) de las Reglas de La Haya \/ Visby es de caducidad: debe ser apreciado de oficio y no se interrumpe, aunque puede ser ampliado por acuerdo de las partes. La opci\u00f3n por la \u201cprescripci\u00f3n\u201d del art. 286 LNM no altera la interpretaci\u00f3n jurisprudencial tradicional de esa norma.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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