{"id":687,"date":"2017-04-12T18:41:40","date_gmt":"2017-04-12T16:41:40","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.uab.cat\/dretmercantil\/?p=687"},"modified":"2017-04-12T18:41:40","modified_gmt":"2017-04-12T16:41:40","slug":"generalitat-vs-uber","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/2017\/04\/12\/generalitat-vs-uber\/","title":{"rendered":"Generalitat vs Uber"},"content":{"rendered":"

1. Tras leer la noticia de que el Tribunal Supremo ha admitido el recurso de la Generalitat de Cataluny<\/em>a contra las sentencias que anularon su sanci\u00f3n a Uber (por ejemplo, en Expansi\u00f3n<\/a>, 3.4.2017), decid\u00ed informarme un poco m\u00e1s al respecto. As\u00ed que localic\u00e9 los fallos en cuesti\u00f3n: las sentencias de los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo n\u00fameros 15 y 17 de Barcelona 179\/2016, de 18 de julio<\/a> y 287\/2016, de 5 de octubre<\/a>, respectivamente. Su lectura me suscit\u00f3 algunas preguntas. Despu\u00e9s de reflexionar al respecto, comparto con Vds las siguientes consideraciones.<\/p>\n

Antes que nada, conviene advertir que las dos decisiones comparten la misma doctrina; tanto es as\u00ed, que la segunda se limita a reproducir literalmente los fundamentos de la primera. Por lo tanto, pueden ahorrarse su lectura.<\/p>\n

2. Los dos jueces rechazan la petici\u00f3n de la actora de nulidad de las sanciones por carecer de competencia la Administraci\u00f3n auton\u00f3mica. Argumentan que, como la Generalitat<\/em> carece de una normativa propia \u201c\u2026reguladora de los transportes de viajeros en r\u00e9gimen de arrendamiento de veh\u00edculos con conductor<\/u>\u2026\u201d, puede aplicar la LOTT. El fundamento es el art. 149.3 de la Constituci\u00f3n espa\u00f1ola:<\/p>\n

\u201c\u2026nos hallamos ante una aplicaci\u00f3n supletoria, l\u00edcita y justificada, del art 149.3 CE 78 por la Generalitat de Catalu\u00f1a en el supuesto que nos ocupa\u201d.<\/p><\/blockquote>\n

Ahora bien, vale la pena recordar que s\u00ed existe una normativa ordenadora del transporte por carretera en Catalu\u00f1a: la Ley 12\/1987, de 28 de mayo, de regulaci\u00f3n del transporte de viajeros por carretera mediante veh\u00edculos de motor (DOGC, 851, de 12 de junio y BOE 151, de 25 de junio<\/a>). Su art\u00edculo 1.3 incluye dentro de su \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n:<\/p>\n

\u201ca) Las actividades auxiliares del transporte de viajeros por carretera que se hagan al margen de este transporte y que lo faciliten o contribuyan al mismo.<\/p>\n

b) Los arrendamientos de veh\u00edculos y otros elementos de transporte destinados a las actividades que sean objeto de la presente Ley.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Y sus art\u00edculos 31 y 38 exigen autorizaci\u00f3n para llevar a cabo servicios discrecionales<\/p>\n

3.\u00a0Las dos sentencias niegan que la LOTT exija autorizaci\u00f3n para la actividad de intermediaci\u00f3n en el trasporte terrestre de pasajeros. Argumentan que su art. 122 s\u00f3lo se refiere al transporte de mercanc\u00edas y no cabe extenderlo al de pasajeros puesto que las sanciones administrativas deben interpretarse restrictivamente. Aunque la cita es larga, creo que vale la pena reproducir literalmente las palabras de la sentencia 179\/2016:<\/p>\n

\u201c\u2026el art 122 LOTT anterior a la reforma operada por Ley 9\/13 hablaba de mediaci\u00f3n en la prestaci\u00f3n de servicios de transporte, pero lo centraba exclusivamente en la figura de las agencias de viaje (la actora pues, no es ni lo ha sido nunca una agencia de viajes), concepto \u00e9ste que fue ampliado tras la reforma legal citada 9\/13 a cualquier operador log\u00edstico o empresa especializada, para dar cabida a nuevas formas de mediaci\u00f3n u organizaci\u00f3n en la prestaci\u00f3n del servicio de transporte, pero el legislador, bien por olvido, bien expresamente, ha querido centralizar tal actividad llevada a cabo por operadores log\u00edsticos a transporte de MERCANC\u00cdAS (art 122 LOTT), omitiendo cualquier referencia a transporte de viajeros o personas. Ante tal omisi\u00f3n o vac\u00edo legal, no cabe hacer una interpretaci\u00f3n extensiva de la norma, m\u00e1xime cuando nos hallamos ante una sanci\u00f3n administrativa, y por ende, ha de ser aplicada \u00e9sta rigurosamente, en sus estrictos t\u00e9rminos, por lo que se ha de abogar por una interpretaci\u00f3n restrictiva en su aplicaci\u00f3n pr\u00e1ctica. En tal sentido, no podemos hablar que la aqu\u00ed demandante sea una operadora log\u00edstica del art 122 LOTT, ya que si as\u00ed lo hubiera querido el legislador as\u00ed lo habr\u00eda hecho o dicho, y por el contrario, en la exposici\u00f3n de motivos de la Ley 9\/13 ya se nos habla de una liberalizaci\u00f3n plena en la intermediaci\u00f3n en la contrataci\u00f3n de transportes de viajeros. Tampoco cabe atribuir a la actividad llevada a t\u00e9rmino por la demandante como actividad clandestina, en terminolog\u00eda del art 138.1.b) “in fine” LOTT, ya que aqu\u00e9lla est\u00e1 debidamente publicitada v\u00eda internet.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Modestamente, no comparto esa argumentaci\u00f3n. En primer lugar, el arrendamiento de veh\u00edculos con conductor, al que se refieren las sentencias en el primer fragmento citado, est\u00e1 sometido a autorizaci\u00f3n administrativa (art. 99 LOTT). Y la combinaci\u00f3n de los art\u00edculos 42, 91 y 99 LOTT, m\u00e1s el 42.1 ROTT, permite interpretar que tambi\u00e9n se aplica a las actividades \u2018accesorias\u2019, como puede ser la intermediaci\u00f3n en el transporte p\u00fablico de pasajeros. En segundo t\u00e9rmino, se podr\u00eda separar el r\u00e9gimen de autorizaci\u00f3n y el de sanci\u00f3n y mantener que la Administraci\u00f3n demandada hizo una interpretaci\u00f3n extensiva del primero y no del segundo. Y esta ex\u00e9gesis podr\u00eda estar justificada por la necesidad de adaptar las normas a la \u201c\u2026realidad social del tiempo en que han de ser aplicadas\u2026\u201d (art. 3.1 Cc). Y tercero, se podr\u00eda tambi\u00e9n defender que Uber no es un mero intermediario en el transporte de pasajeros, sino que es quien presta los servicios en cuesti\u00f3n. La raz\u00f3n es que sus conductores no son empresarios independientes, sino que est\u00e1n sometidos a la direcci\u00f3n y control de Uber, que selecciona a los conductores y veh\u00edculos, imponi\u00e9ndoles conductores para formar parte de su red, designa a los que van a hacer el servicio, fija el precio, lo cobra y, una vez deducida su comisi\u00f3n, lo transfiere a los conductores. Recordemos que el 28 de octubre de 2016, los Employment Tribunals<\/em> de Londres calificaron a los \u00faltimos como trabajadores de la multinacional estadounidense en una sentencia que puede consultarse aqu\u00ed<\/a> (v\u00e9ase un comentario de Adri\u00e1n Todol\u00ed-Signes aqu\u00ed<\/a> y aqu\u00ed<\/a>).<\/p>\n

4. Igualmente, los dos jueces consideran que Uber presta servicios de sociedad de la informaci\u00f3n. Por lo tanto, es aplicable la Ley 30\/2002, de 11 de julio, de servicio de la sociedad de la informaci\u00f3n y de comercio electr\u00f3nico. La consecuencia es que no se les puede exigir autorizaci\u00f3n alguna y, por lo tanto, las sanciones impuestas por su ausencia son nulas.<\/p>\n

\u201c\u2026la actividad organizada llevada a cabo por la actora, ya se entienda de mediaci\u00f3n o intermediaci\u00f3n (\u2026), ya se entienda de organizaci\u00f3n de un servicio a prestar contratado v\u00eda electr\u00f3nica, enfocado en la tem\u00e1tica del transporte urbano de viajeros, no es una de las actividades excluidas del art 5 de la Ley 34\/02 y sin embargo, s\u00ed se incardina dentro del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n del art 1 de la Ley 34\/02 , ley \u00e9sta que por lo dem\u00e1s, establece un cat\u00e1logo propio de infracciones, e inclusive en su art 6 postula la no autorizaci\u00f3n previa en relaci\u00f3n a esta prestaci\u00f3n de servicios “sui generis”. Y es desde este enfoque de indebida aplicaci\u00f3n por la demandada de la LOTT en relaci\u00f3n al caso que nos ocupa, bajo el que han de estimarse las pretensiones anulatorias de la demandante.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

De nuevo tengo dudas al respecto. A mi humilde entender, Uber presta un servicio de transporte p\u00fablico discrecional de pasajeros en veh\u00edculos autom\u00f3viles. Su \u2018negocio\u2019 no reside en la \u2018app\u2019, que cualquiera \u00a0puede descargarse gratuitamente. Su actividad principal reside en transportar personas a trav\u00e9s de los conductores que forman parte de la red. No se limita a poner en contacto a los ch\u00f3feres con los usuarios; organiza y dirige la actividad de los primeros. Las dos caracter\u00edsticas que los jueces destacan para diferenciar Uber de los taxis no son, a mi juicio, esenciales sino accidentales. Una es que sus servicios s\u00f3lo pueden contratarse por v\u00eda telem\u00e1tica o electr\u00f3nica. Es cierto que los taxis pueden solicitarse en plena calle; pero tambi\u00e9n existen \u2018apps\u2019 que permiten contratar sus servicios a trav\u00e9s de dispositivos electr\u00f3nicos m\u00f3viles (vid.<\/em> G\u00f3rriz, \u201cUber. A prop\u00f2sit de la decisi\u00f3 de la Court of Appeals for the Seventh Circuit\u201d, E-ci\u00e8ncies jur\u00eddiques, 2017 (1)<\/a><\/em>). La segunda diferencia es que Uber no aplica las tarifas de los taxis. Pero eso no significa que su actividad sea legal; es m\u00e1s, puede constituir un supuesto de competencia desleal (aqu\u00ed<\/a>).<\/p>\n

Por lo tanto, no creo que sea aplicable la Ley 34\/2002 a la actividad de Uber. Ahora bien, mi opini\u00f3n no tiene mayor trascendencia. La que s\u00ed la tendr\u00e1 ser\u00e1 la sentencia del Tribunal de Justicia de la Uni\u00f3n Europea que resuelva la cuesti\u00f3n prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil n\u00famero 3 de Barcelona en verano de 2015. Su decisi\u00f3n ser\u00e1 clave para el futuro de Uber, los taxistas, los consumidores y la econom\u00eda (colaborativa) en Europa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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