1. El pasado 11 de mayo, el Abogado General Maciej Szpunar public\u00f3 sus conclusiones sobre la cuesti\u00f3n prejudicial del caso Uber. Calific\u00f3 su actividad como transporte urbano de pasajeros y descart\u00f3 que fuera un servicio de sociedad de la informaci\u00f3n. La calificaci\u00f3n resulta esencial para afirmar que bien la plataforma colaborativa, bien sus conductores precisan una autorizaci\u00f3n administrativa para poder llevar a cabo su actividad de transporte urbano de pasajeros. Claro est\u00e1, siempre que el TJUE mantenga la misma interpretaci\u00f3n que el Abogado General, lo que acostumbra a ser la regla general. Ahora bien, aunque as\u00ed sea, la sentencia no traer\u00e1 la paz al conflicto abierto entre Uber y los taxistas. Ni ser\u00e1 directamente aplicable a los dem\u00e1s frentes abiertos (Blablacar, Airbnb, etc.) que tiene abierta la econom\u00eda colaborativa.<\/p>\n
2. Las conclusiones tienen su origen en el litigio que enfrenta a la Asociaci\u00f3n Profesional \u00c9lite Taxi y Uber Systems Spain, SL. La primera acus\u00f3 a la segunda de competencia desleal; sustancialmente, de vulnerar el art. 15 de la Ley de Competencia Desleal. Afirm\u00f3 que la filial espa\u00f1ola de la multinacional estadounidense se aprovechaba concurrencialmente de la ventaja que obten\u00eda al no cumplir la normativa de ordenaci\u00f3n del transporte de pasajeros. En el marco del procedimiento correspondiente, el titular del Juzgado de lo Mercantil n\u00fam. 3 de Barcelona formul\u00f3 cuatro cuestiones prejudiciales, que fueron recibidas por el TJUE el 7 de agosto de 2015. El Abogado General las sintetiza del modo siguiente:<\/p>\n
\n\u201c\u2026se trata principalmente de saber si una posible regulaci\u00f3n de las condiciones de funcionamiento de Uber est\u00e1 sujeta a las exigencias del Derecho de la Uni\u00f3n, ante todo las de la libre prestaci\u00f3n de servicios [Directivas 2006\/123, 2000\/31 y 98\/34], o si est\u00e1 incluida en la competencia compartida de la Uni\u00f3n Europea y los Estados miembros en el \u00e1mbito de los transportes locales, que la Uni\u00f3n a\u00fan no ha ejercido\u201d.<\/p>\n<\/blockquote>\n
La raz\u00f3n es que, si se trata de un servicio de sociedad de la informaci\u00f3n, los Estados miembros no podr\u00e1n exigir una autorizaci\u00f3n para su prestaci\u00f3n, conforme al art. 3.2. de la Directiva 2000\/31, salvo cuando est\u00e9 justificada por una de las razones enumeradas en el art\u00edculo 3.4 de la Directiva y su exigencia sea proporcionada al objetivo perseguido.<\/p>\n
3.\u00a0Maciej Szpunar define los servicios de la sociedad de la informaci\u00f3n a la luz del art. 2.a) de la Directiva 2000\/31, que se remite al art. 1.2 de la Directiva 98\/34: \u201c\u2026servicio prestado a cambio de una remuneraci\u00f3n, a distancia, por v\u00eda electr\u00f3nica y a petici\u00f3n individual de un destinatario\u201d. La actividad de Uber genera problemas de calificaci\u00f3n, pues se trata de un servicio \u2018mixto\u2019. De un lado, pone en contacto los conductores con los pasajeros a trav\u00e9s de su app Uberpop<\/em> [aunque la multinacional estadounidense tiene otros servicios y software, el litigio que dio origen a las conclusiones versaba sobre esta aplicaci\u00f3n]. De otro, los primeros transportan a los \u00faltimos en las ciudades en las que est\u00e1 implantada la app<\/em> (en el caso era Barcelona). La Directiva no regula espec\u00edficamente los servicios mixtos. Por ello, el Abogado General parte de su finalidad para determinar si la prestaci\u00f3n de Uber queda sometida a su r\u00e9gimen: garantizar la eficacia de la libre prestaci\u00f3n de servicios de la sociedad de la informaci\u00f3n.<\/p>\n
\u201c\u2026para que la Directiva 2000\/31 pueda alcanzar su objetivo de liberalizaci\u00f3n de los servicios de la sociedad de la informaci\u00f3n, la liberalizaci\u00f3n limitada al mero elemento electr\u00f3nico debe tener una influencia real sobre la posibilidad de ejercer la actividad. Por esta raz\u00f3n, el legislador se ha concentrado en los servicios que, en principio, se transmiten \u00edntegramente por v\u00eda electr\u00f3nica, dado que los servicios opcionales que se prestan por otras v\u00edas no son sino un elemento accesorio de estos servicios.\u201d<\/p><\/blockquote>\n
Esta premisa le lleva a aplicar, en primer lugar, el criterio de la independencia de las prestaciones. Es decir, valorar si el servicio transmitido electr\u00f3nicamente es independiente del no electr\u00f3nico. As\u00ed sucede, por ejemplo, en el caso de la compra de billetes de avi\u00f3n o de reserva de hoteles. Cuando el mismo prestador facilita los dos servicios o cuando no son independientes, entonces hay que examinar cu\u00e1l prima. Si es el electr\u00f3nico, ser\u00e1 un servicio de la sociedad de la informaci\u00f3n.<\/p>\n
En el caso de Uber, estima que las dos prestaciones no son independientes y que prima la de acarreo de personas, por lo que no es un servicio de sociedad de la informaci\u00f3n. En primer lugar, argumenta que Uberpop<\/em> no es un servicio para compartir coche: el conductor pone su veh\u00edculo para desplazar al pasajero elegido por \u00e9ste. Segundo, Uber no se limita a intermediar entre oferta y demanda. \u201cDe hecho, Uber hace bastante m\u00e1s que intermediar entre oferta y demanda: ella misma ha creado la oferta. Tambi\u00e9n regula sus caracter\u00edsticas esenciales y organiza su funcionamiento\u201d. Destaca que es la plataforma colaborativa quien impone los requisitos para acceder a la prestaci\u00f3n, tanto a los conductores y sus veh\u00edculos, como a los pasajeros. Es ella quien indica a los primeros los lugares y horas en los que pueden contar con un n\u00famero importante de carreras o tarifas ventajosas, a fin de adaptar la oferta a la fluctuaci\u00f3n de la demanda. Igualmente, la aplicaci\u00f3n permite evaluar a los conductores y a los pasajeros, lo que condiciona el acceso al servicio e incrementa el control sobre los prestadores y los usuarios. Adem\u00e1s, la multinacional estadounidense fija el precio del transporte y la remuneraci\u00f3n que percibir\u00e1n los ch\u00f3feres (p\u00e1rr. 49).<\/p>\n
El \u00faltimo dato que destaca es que los consumidores eligen el servicio de Uber en funci\u00f3n de la reputaci\u00f3n y del nombre de la plataforma colaborativa. De ah\u00ed que, a juicio del Abogado General, el servicio de los conductores no tiene sentido sin ella. Pero tampoco tiene sentido per se<\/em> la mera prestaci\u00f3n de conectar pasajeros y automovilistas. Ambos forman un servicio \u00fanico y en \u00e9l prima la actividad f\u00edsica de traslado de personas en autom\u00f3viles. De ah\u00ed que el servicio de conectar los conductores con los pasajeros no pueda calificarse de \u201cservicio de la sociedad de la informaci\u00f3n\u201d (p\u00e1rr. 65). Maciej Szpunar concluye que Uber presta un servicio de transporte. Le es aplicable el art. 2.2.d) de la Directiva 2006\/123, que excluye el transporte del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de la norma europea:<\/p>\n
\u201c\u2026en el caso de servicios mixtos compuestos de un elemento prestado por v\u00eda electr\u00f3nica y de otro que no se presta por esta v\u00eda, para poder ser calificados de \u00abservicio de la sociedad de la informaci\u00f3n\u00bb el primer elemento debe ser, bien econ\u00f3micamente independiente, bien principal, en relaci\u00f3n con el segundo. La actividad de Uber debe analizarse como un conjunto que engloba tanto el servicio de conexi\u00f3n entre pasajeros y conductores mediante la aplicaci\u00f3n para tel\u00e9fonos inteligentes como la prestaci\u00f3n de transporte en s\u00ed misma, que constituye, desde un punto de vista econ\u00f3mico, el elemento principal. Por tanto, esta actividad no puede dividirse en dos para clasificar una parte del servicio entre los servicios de la sociedad de la informaci\u00f3n. En consecuencia, tal servicio debe calificarse de \u00abservicio en el \u00e1mbito del transporte\u00bb\u201d (p\u00e1rr. 71).<\/p><\/blockquote>\n
4. Si el TJUE confirmara las conclusiones del Abogado General, la consecuencia deber\u00eda ser, aparentemente, que Uber precisa autorizaci\u00f3n para llevar a cabo su actividad. Sin embargo, no est\u00e1 tan claro, como reconoce Maciej Szpunar. La raz\u00f3n es que existen dudas acerca de si el Derecho espa\u00f1ol exige una autorizaci\u00f3n administrativa para prestar servicios de transporte urbano de pasajeros o intermediar en ellos.<\/p>\n
\u201c\u2026 la demandada en el litigio principal se\u00f1ala que la Ley 9\/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16\/1987 y la Ley 21\/2003, de 7 de julio, de Seguridad A\u00e9rea, ha suprimido la obligaci\u00f3n de disponer de una autorizaci\u00f3n espec\u00edfica para prestar servicios de intermediaci\u00f3n de transporte de viajeros. No obstante, no es seguro que esta reforma haya entrado en vigor en todas las Comunidades Aut\u00f3nomas.\u201d<\/p><\/blockquote>\n
A mi modesto entender, la respuesta hay que buscarla en la normativa auton\u00f3mica, pues Uber presta un servicio de transporte urbano p\u00fablico y discrecional de pasajeros; por lo tanto, dentro del territorio de una Comunidad Aut\u00f3noma (arts. 148.5 y 149.1.21 de la Constituci\u00f3n Espa\u00f1ola). En el caso de Catalu\u00f1a \u2013recordemos que el litigio que origina la cuesti\u00f3n prejudicial se refiere a la competencia con el taxi en Barcelona-, la norma aplicable es la Llei 12\/1987, de 29 de mayo, de regulaci\u00f3 del transporte de viatgers per carretera mitjan\u00e7ant vehicles de motor<\/em>. Sus art\u00edculos 31 y 38 exigen una autorizaci\u00f3n para poder llevar a cabo servicios discrecionales de transporte de pasajeros, fijando una duraci\u00f3n m\u00e1xima de cinco a\u00f1os renovables. Coherentemente, lo mismo sucede con el taxi. La norma clave es la Llei 19\/2003, de 4 de juliol, del taxi<\/em>. Su art\u00edculo 4 exige la obtenci\u00f3n de licencia habilitante para prestar el servicio. Y el 31 dispone que las tarifas deben garantizar en todo momento la cobertura del coste del servicio y asegurar un beneficio empresarial razonable.<\/p>\n
Interesa a\u00f1adir que Uber no es un simple intermediario, sino que debe ser considerado como el prestador del servicio de transporte. La raz\u00f3n es que detenta su control. Fija las condiciones de acceso, tanto respecto de los conductores \u2013y sus veh\u00edculos- como de los pasajeros, pudiendo excluirlos en caso de opiniones negativas. Igualmente, establece las condiciones del servicio, incluidos aspectos tan transcendentales como el precio del transporte y la remuneraci\u00f3n de los ch\u00f3feres. Asimismo, designa el conductor que va a realizar el servicio y les incentiva para trabajar en determinadas franjas horarias. Adem\u00e1s, los consumidores identifican el transporte con la plataforma colaborativa, en el sentido que aceptan el servicio de los ch\u00f3feres debido a la reputaci\u00f3n que \u00e9sta tiene. Y el hecho de que no sea la propietaria de los veh\u00edculos carece de trascendencia, como indica el Abogado General. De ah\u00ed que est\u00e9 de acuerdo con su afirmaci\u00f3n:<\/p>\n
\u201cUber no es un mero intermediario entre conductores dispuestos a proponer ocasionalmente un servicio de transporte y pasajeros en busca de dicho servicio. Al contrario, Uber es un verdadero organizador y operador de servicios de transporte urbano en las ciudades en las que est\u00e1 presente. Si bien es cierto, como afirma Uber en sus observaciones en el presente asunto, que su concepto es innovador, esta innovaci\u00f3n est\u00e1 incluida en el sector del transporte urbano\u201d (p\u00e1rr. 61 y v\u00e9ase tambi\u00e9n p\u00e1rr. 86).<\/p><\/blockquote>\n
5. La sentencia del TJUE no pondr\u00e1 fin a la batalla entre Uber y los taxistas. Aunque el Juzgado de lo Mercantil n\u00fam. 3 de Barcelona concluya que la plataforma colaborativa ha realizado competencia desleal, el conflicto seguir\u00e1 vivo. La raz\u00f3n es que, en la actualidad, Uber ha cambiado de estrategia y ofrece sus servicios, a imagen de Cabify<\/a>, bajo el paraguas de la autorizaci\u00f3n de los servicios de arrendamiento de veh\u00edculo con conductor, las famosas licencias VTC. Podr\u00eda considerarse que se trata de un abuso de derecho, pues se ampara en el art. 99.4 LOTT para seguir compitiendo con los taxistas. Pero hay que tener en cuenta que, efectivamente, cuenta con una habilitaci\u00f3n administrativa para prestar su servicio y que el el precepto citado califica el arrendamiento de veh\u00edculo con conductor como \u201c\u2026una modalidad de transporte de viajeros\u2026\u201d<\/p>\n
Cabe hacer dos consideraciones. La primera es precisamente si debe seguir asimil\u00e1ndose el arrendamiento de veh\u00edculos con conductor y el transporte o si deber\u00edan diferenciarse. La segunda es comentar que se ha creado un nuevo mercado: el de las licencias VTC. Y muy lucrativo. Seg\u00fan El Confidencial<\/a><\/em>, se est\u00e1n pagando estas licencias a 30.000 euros, pudiendo llegar a alcanzar los 70.000. Si tenemos en cuenta que las tasas de su obtenci\u00f3n est\u00e1n entre 35 y 40 euros, el lucro no est\u00e1 nada mal. En cuanto a las licencias de taxi, las decisiones del TJUE y del Juzgado de lo Mercantil (rectius<\/em>, TS en caso de recursos sucesivos) ser\u00e1n claves para saber si existe mercado \u2013y, por lo tanto, los que disponen de una licencia podr\u00e1n rentabilizar su inversi\u00f3n- o no. Ahora bien, la evoluci\u00f3n de la tecnolog\u00eda revolucionar\u00e1 el sector cuando los coches sin conductor tomen las ciudades.<\/p>\n
6. Por \u00faltimo, la decisi\u00f3n tampoco constituir\u00e1 un precedente aplicable a todo el espectro de la econom\u00eda colaborativa. Ni siquiera del transporte. La raz\u00f3n es que la normativa es muy variada. As\u00ed, no cabe exigir a Blablacar autorizaci\u00f3n administrativa, pues no lleva a cabo un servicio de transporte p\u00fablico de pasajeros, sino privado, como acertadamente mantuvo el Juzgado de lo Mercantil n\u00fam. 2 de Madrid en la sentencia 30\/2017, de 2 de febrero. En cuanto a Airbnb, hay que tener en cuenta que la legislaci\u00f3n sobre servicios se muestra muy restrictiva con los requisitos de acceso al mercado, como coment\u00e9 en la entrada \u201cValencia sanciona a Airbnb, pero\u2026\u201d<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
1. El pasado 11 de mayo, el Abogado General Maciej Szpunar public\u00f3 sus conclusiones sobre la cuesti\u00f3n prejudicial del caso Uber. Calific\u00f3 su actividad como transporte urbano de pasajeros y descart\u00f3 que fuera un servicio de sociedad de la informaci\u00f3n. La calificaci\u00f3n resulta esencial para afirmar que bien la plataforma colaborativa, bien sus conductores precisan […]<\/p>\n","protected":false},"author":133,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[120,218,480],"class_list":["post-701","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-general","tag-competencia-desleal-por-violacion-de-normas","tag-economia-colaborativa","tag-uber"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/701","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/users\/133"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=701"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/701\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=701"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=701"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=701"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}