{"id":881,"date":"2018-06-17T18:58:36","date_gmt":"2018-06-17T16:58:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.uab.cat\/dretmercantil\/?p=881"},"modified":"2018-06-17T18:58:36","modified_gmt":"2018-06-17T16:58:36","slug":"restricciones-al-arrendamiento-vtc-el-ts-valida-el-rd-1057-2015","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/2018\/06\/17\/restricciones-al-arrendamiento-vtc-el-ts-valida-el-rd-1057-2015\/","title":{"rendered":"Restricciones al arrendamiento VTC: el TS valida el RD 1057\/2015"},"content":{"rendered":"

1. Garantizar un equilibrio en la oferta del transporte urbano de pasajeros mediante turismos. Esta es la raz\u00f3n que esgrime el Tribunal Supremo para mantener la validez de las restricciones que la normativa de ordenaci\u00f3n del transporte terrestre impone al arrendamiento de veh\u00edculo con conductor. En la sentencia 921\/2018, de 4 de junio<\/a>, ha fallado que cuatro de las cinco restricciones analizadas son v\u00e1lidas. En particular, los limites cuantitativos a la emisi\u00f3n de licencias VTC (1\/30), la restricci\u00f3n territorial 80\/20, los requisitos materiales de los veh\u00edculos y la prohibici\u00f3n de prestar servicios contratados en la calle o en las paradas. S\u00f3lo ha considerado ilegal el requisito de poseer una flota m\u00ednima de veh\u00edculos. Se trata, pues, de un duro golpe para Uber y la econom\u00eda colaborativa. El segundo en pocos d\u00edas, tras la sentencia sobre los repartidores (riders) de Deliveroo, al que dedique la entrada precedente (aqu\u00ed<\/a>).<\/p>\n

Antes que nada, cabe significar que el Tribunal Supremo est\u00e1 resolviendo el recurso interpuesto por la CNMC contra el Real Decreto 1057\/2015, de 20 de noviembre<\/a> que modific\u00f3 el r\u00e9gimen del arrendamiento de veh\u00edculos con conductor (VTC) del ROTT para adaptarlo a la Ley 9\/2013, de 4 de julio<\/a>. Tras la liberaci\u00f3n de este sector protagonizada por la llamada Ley \u00d3mnibus<\/a>, el legislador espa\u00f1ol volvi\u00f3 a prever la posibilidad de introducir restricciones al arrendamiento VTC. El RD 1057\/2015 plasma esa posibilidad a trav\u00e9s de la modificaci\u00f3n del ROTT; sobre todo de sus art\u00edculos 181 y 182. La autoridad de la competencia cuestiona esa modificaci\u00f3n al considerar que las restricciones carecen de justificaci\u00f3n, son innecesarias, desproporcionadas y discriminatorias. Resulta interesante conocer las partes del proceso, pues permite discrecional el mapa del juego de tronos del mercado del transporte urbano discrecional de pasajeros. Unauto VTC (\u201cla mayor organizaci\u00f3n representativa del sector del alquiler de veh\u00edculos con conductor en Espa\u00f1a\u201d), Maxi Mobility Spain, SLU (\u201cLa principal sociedad con la que Cabify opera en Espa\u00f1a\u201d, seg\u00fan El Espa\u00f1ol<\/em><\/a>) y Uber BV se suman como recurrentes. La defensa corre a cargo de la Abogac\u00eda del Estado. Secundan su posici\u00f3n la Generalidad de Catalu\u00f1a, cuya normativa es similar a la nacional en el \u00e1mbito que nos ocupa (v\u00e9ase la entrada \u201cCatalu\u00f1a regula las licencias VTC (Taxi vs Uber)\u201d publicada el 19.10.2017 aqu\u00ed<\/a>) y la Federaci\u00f3n Profesional del Taxi de Madrid.<\/p>\n

Uno de los aspectos que se cuestiona es la posible p\u00e9rdida parcial del objeto del litigio, pues el RD-Ley 3\/2018, de 20 de abril, ha elevado a Ley algunos de los requisitos establecidos por el RD 1057\/2015. El TS lo rechaza puesto que la \u00faltima norma ha producido efectos durante su vigencia, que pueden verse afectados si se declara su ilegalidad. Ahora bien, t\u00e9ngase en cuenta que la CNMC ha anunciado que tambi\u00e9n ha impugnado el Real Decreto-Ley 3\/2018.\"\"<\/p>\n

2. El Tribunal Supremo anuncia los par\u00e1metros de la evaluaci\u00f3n de la legalidad de las restricciones introducidas por la norma impugnada. Explica que valora su compatibilidad esencialmente con la Ley 20\/2013, de 9 de diciembre, de Garant\u00eda de la Unidad de Mercado.<\/a> La raz\u00f3n es que esta norma \u201c\u2026tiene como finalidad espec\u00edfica y expresamente declarada precisamente la de incidir en la interpretaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de las normas sectoriales sobre las que se proyecta, efecto transversal sin el cual en puridad carecer\u00eda de eficacia normativa\u201d. Subraya que su Exposici\u00f3n de Motivos declara expresamente su aplicaci\u00f3n al \u00e1mbito del transporte y que los poderes p\u00fablicos deben respetar los principios que recoge. La Ley considera que la autorizaci\u00f3n puede ser un instrumento v\u00e1lido que la Administraci\u00f3n p\u00fablica puede utilizar al regular un sector determinado. Destaca la importancia de los arts. 16 a 18, que fijan una serie de pautas y criterios para valorar las restricciones de la competencia, a partir de los principios de libre iniciativa econ\u00f3mica, de necesidad y proporcionalidad. El TS hace especial hincapi\u00e9 en la letra g) del art. 18.2, que proh\u00edbe dos medidas: las que impongan requisitos de naturaleza econ\u00f3mica y las que exijan la intervenci\u00f3n directa o indirecta de competidores en la concesi\u00f3n de autorizaciones, de conformidad con letras 3) y f) del art. 10 de la Ley 17\/2009. Mantiene una interpretaci\u00f3n restrictiva de la primera de ellas.<\/p>\n

La m\u00e1xima autoridad judicial espa\u00f1ola tambi\u00e9n otorga gran relevancia la Ley \u00d3mnibus. Explica que su finalidad era adaptar el Derecho espa\u00f1ol a la transposici\u00f3n de la llamada Directiva de Servicios, de la que se ocup\u00f3 la Ley 17\/2009, de 23 de noviembre, sobre el Libre Acceso a las Actividades de Servicios y su Ejercicio<\/a>. Y destaca que fue m\u00e1s all\u00e1 de lo que exig\u00eda la norma europea. En particular, extendi\u00f3 la liberalizaci\u00f3n al sector de los transportes, pese a que estos servicios hab\u00edan sido excluidos del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de la Directiva. As\u00ed, suprimi\u00f3 los arts. 49, 50, 135 y 136 LOTT.
\n\u201c\u2026pese a la no aplicabilidad al sector de los transportes de la Directiva de servicios y de la Ley 17\/2009 de libre acceso a las actividades de servicios, con la Ley 25\/2009 y por la libre opci\u00f3n del legislador espa\u00f1ol se produjo una amplia liberalizaci\u00f3n de estos servicios y, con ello, del transporte urbano mediante el arrendamiento de veh\u00edculos con conductor. Y si bien la posterior reforma operada en la LOTT por la Ley 9\/2013 tiene un car\u00e1cter restrictivo respecto a la Ley 25\/2009, no por ello deja de confirmar de forma taxativa la plena vigencia de los principios de derecho comunitario en el \u00e1mbito de los servicios de transporte.\u201d<\/p>\n

3. La primera exigencia respecto de la legalidad de las restricciones previstas por el RD 1057\/2015 es su justificaci\u00f3n. El TS afirma que debe existir una raz\u00f3n imperiosa de inter\u00e9s general que fundamente la regulaci\u00f3n y limitaciones del arrendamiento de veh\u00edculos con conductor. La halla en la memoria de an\u00e1lisis de impacto normativo del Proyecto de Real Decreto<\/a>. La justificaci\u00f3n es conseguir una competencia equilibrada en el sector del transporte urbano discrecional de pasajeros con veh\u00edculos a motor. Explica que en ese mercado, los taxis y los VTC se han aproximado mucho, de modo que hoy en d\u00eda compiten directamente. Aunque el primero no es un servicio p\u00fabico, tradicionalmente ha sido considerado un \u201cservicio de inter\u00e9s general, sometido a una intensa reglamentaci\u00f3n (\u2026) al objeto de garantizar su calidad y seguridad, con exigencias que hacen m\u00e1s onerosa su prestaci\u00f3n\u201d. La memoria explica que ha sido necesario introducir restricciones similares en el \u00e1mbito del VTC para evitar que \u00e9stos se centren en los mercados m\u00e1s rentables y dejen los m\u00e1s onerosos para los taxistas. Consecuentemente, las restricciones a los VTC buscan conseguir una competencia equilibrada entre ambas modalidades de transporte y de ese modo hacer posible ello el mantenimiento del taxi.<\/p>\n

El Tribunal Supremo considera correcta esa justificaci\u00f3n. Su razonamiento se estructura en tres premisas. Primera, el servicio de transporte es un servicio de inter\u00e9s p\u00fablico. La Administraci\u00f3n busca asegurar unos niveles de calidad, seguridad y accesibilidad; de ah\u00ed que est\u00e9 sometido a una intensa regulaci\u00f3n. Segunda, la consecuci\u00f3n de esos objetivos est\u00e1 justificada, pues es un objetivo leg\u00edtimo de los poderes p\u00fablicos. De ah\u00ed que tambi\u00e9n est\u00e9n legitimadas las medidas regulatorias adecuadas. Y tercero, los VTC compiten directamente con el taxi en el mercado del transporte urbano. Al regular el arrendamiento de veh\u00edculo con conductor, el legislador busca mantener un equilibrio entre las dos modalidades de transporte urbano.<\/p>\n

TS recurre a los arts. 3 y 5 LGUM para establecer qu\u00e9 constituyen razones imperiosas de inter\u00e9s general. Afirma que el mantenimiento de un servicio de transporte urbano en el que exista un equilibrio entre el taxi y los VTC constituye un objetivo de pol\u00edtica de transporte urbano de los poderes p\u00fablicos. \u00c9stos pueden optar por establecer un equilibrio o abrir el mercado a la libre competencia. \u201c\u2026(L)a opci\u00f3n escogida constituye una decisi\u00f3n de pol\u00edtica sobre el transporte urbano cuyo l\u00edmite est\u00e1 configurado por la necesidad, proporcionalidad y car\u00e1cter no discriminatorio de las medidas regulatorias impuestas\u201d.<\/p>\n

4. A continuaci\u00f3n examina si los l\u00edmites previstos en el Real Decreto 1057\/2015 cumplen las exigencias de necesidad, proporcionalidad y no discriminaci\u00f3n, as\u00ed como si caen dentro de las prohibiciones del art. 18.2.g) LGUM. Comienza con las restricciones cuantitativas a la emisi\u00f3n de licencias VTC; la llamada regla de la proporcionalidad (1\/30). El TS afirma que es necesaria para conseguir el objetivo de pol\u00edtica legislativa que persigue el legislador: el equilibrio entre las dos modalidades de transporte. El problema que se presenta es la validez de la proporci\u00f3n escogida: una licencia VTC por cada treinta licencias de taxi. El TS responde que es correcta en base a tres razones. La primera es que ninguna de las partes aporta criterios \u00fatiles para determinar la proporci\u00f3n ideal. Segunda, los recurrentes no desvirt\u00faan que la proporci\u00f3n m\u00e1xima pueda servir para conseguir el equilibrio. Y tercera, se trata de un l\u00edmite m\u00e1ximo que puede ser adaptado a las concretas circunstancias municipales por las comunidades aut\u00f3nomas o los ayuntamientos competentes.<\/p>\n

En cuanto al art. 18.2.g) LGUM, rechaza que la regla de la proporcionalidad constituya un requisito de naturaleza econ\u00f3mica. Se trata de una limitaci\u00f3n a priori, que no condiciona la concesi\u00f3n de las autorizaciones a la prueba o acreditaci\u00f3n en cada momento de las circunstancias especificadas en el art\u00edculo 10.e) de la Ley 17\/2009. Por \u00faltimo, niega que la regla de la proporcionalidad sea discriminatoria, pues est\u00e1 al servicio de la finalidad de conseguir y mantener el equilibrio entre las diversas modalidades en la prestaci\u00f3n del servicio urbano de veh\u00edculos con conductor.<\/p>\n

La segunda restricci\u00f3n analizada es la llamada regla de la habitualidad: el titular de la licencia VTC debe prestar al menos el 80% de los servicios dentro de la Comunidad Aut\u00f3noma en el que est\u00e1 domiciliada la autorizaci\u00f3n. De nuevo considera que es necesaria para garantizar el equilibrio en la oferta del transporte urbano discrecional de pasajeros con veh\u00edculos a motor. La raz\u00f3n es que los VTC podr\u00edan conseguir licencias en Comunidades o localidades donde fuera m\u00e1s f\u00e1cil y luego prestar el servicio donde fuera m\u00e1s rentable. As\u00ed pues, la regla de la habitualidad busca evitar el fraude respecto de la regla de la proporcionalidad.<\/p>\n

El tribunal reconoce que tiene raz\u00f3n la CNMC en la ausencia de justificaci\u00f3n de la exacta proporci\u00f3n 80\/20. Pero objeta que la autoridad de la competencia no ha ofrecido criterios para establecer cu\u00e1l ser\u00eda la adecuada. De ah\u00ed que el TS d\u00e9 su visto bueno a la norma: \u201cSi se acepta que el objetivo es que las autorizaciones sean utilizadas de forma habitual en la comunidad aut\u00f3noma de origen, no hay razones para considerar excesiva o abusiva la proporci\u00f3n por la que ha optado el reglamento impugnado\u201d.<\/p>\n

A continuaci\u00f3n examina la exigencia de que el solicitante de la autorizaci\u00f3n disponga de una flota m\u00ednima de veh\u00edculos; en particular siete, bien en propiedad bien en arrendamiento financiero. La memoria de impacto normativo justifica esta restricci\u00f3n en la necesidad de asegurar una mayor solvencia de la empresa, lo que permitir\u00eda una mejor protecci\u00f3n de los derechos de los usuarios y una mayor seguridad de las transacciones comerciales. El TS considera que est\u00e1 restricci\u00f3n no est\u00e1 justificada y la anula. Primero, la LOTT no obliga a tener una flota m\u00ednima, sino s\u00f3lo uno o m\u00e1s turismos. Segundo, afirma que no est\u00e1 justificada por el inter\u00e9s general del equilibrio en la oferta de transporte. Y tercero, tampoco es necesaria para la protecci\u00f3n de los consumidores y usuarios.<\/p>\n

Diferente suerte corren los requisitos materiales de los veh\u00edculos. El RD 1057\/2015 modifica el art. 181 ROTT, cuyo apartado segundo pasa a exigir que tengan determinadas circunstancias, como una capacidad no superior a nueve plazas, incluida la del conductor, un motor con una potencia igual o superior a doce caballos a vapor fiscales, una longitud m\u00ednima exterior igual o superior a 4,60 metros y una antig\u00fcedad que no supere los diez a\u00f1os. El TS afirma que est\u00e1 justificada por razones de inter\u00e9s general, pues se imponen unas exigencias similares a los taxistas. Y no entran dentro de las prohibiciones del art. 18.2.g) LGUM. Aunque tienen un contenido econ\u00f3mico, se exigen con car\u00e1cter general para la obtenci\u00f3n de autorizaciones VTC y no condicionan su concesi\u00f3n a la prueba o acreditaci\u00f3n de las circunstancias especificadas en el art. 10.e) de la Ley 17\/2009.<\/p>\n

El \u00faltimo l\u00edmite analizado son las restricciones previstas por el art. 182.1 ROTT, tal como fue modificado por el Real Decreto 1057\/2015. Esencialmente s\u00f3lo permite que los VTC presten servicios de transporte que hayan sido previamente contratados. Es decir, les proh\u00edbe captar clientes en la calle o en las paradas de taxis; de modo que s\u00f3lo podr\u00e1n competir con \u00e9stos en el llamado segmento de la pre-contrataci\u00f3n. Adem\u00e1s obliga a que el veh\u00edculo lleve a bordo la documentaci\u00f3n correspondiente al transporte que est\u00e1 realizando. De nuevo la m\u00e1xima autoridad judicial espa\u00f1ola considera legal esta restricci\u00f3n. Aunque ni la memoria de impacto normativo ni el Abogado del Estado aportan justificaci\u00f3n alguna, desestima la impugnaci\u00f3n en este extremo porque la autoridad de la competencia no fundamenta suficientemente su alegaci\u00f3n (\u201cLa sucinta fundamentaci\u00f3n de las demandas en este aspecto -como sin duda tambi\u00e9n de la memoria y de la contestaci\u00f3n del Abogado del Estado- conducen a la desestimaci\u00f3n de la demanda\u201d). El TS reconoce que esta disposici\u00f3n busca limitar la actividad de los VTC a los servicios de previa contrataci\u00f3n, con lo que se est\u00e1 restringiendo su competitividad respecto de los taxis. Sin embargo, apela a su relaci\u00f3n con la raz\u00f3n imperiosa de inter\u00e9s general (mantener una prestaci\u00f3n equilibrada en los servicios de transporte urbano mediante veh\u00edculos con conductor) para afirmar su necesidad. Y en cuanto a la obligaci\u00f3n de llevar a bordo la documentaci\u00f3n, considera que es un instrumento de la prohibici\u00f3n de prestar servicios en los otros dos sectores, por lo que no plantea problemas.<\/p>\n

5. Con el debido respeto, creo que el Tribunal Supremo no est\u00e1 acertado. El fallo se explica por un excesivo respeto a lo que el legislador afirma ser el esp\u00edritu de la ley. Libre del cors\u00e9 del procedimiento judicial en el que discurre el debate, creo que el equilibrio en la oferta del transporte urbano de pasajeros mediante turismo no constituye justificaci\u00f3n suficiente. La raz\u00f3n es que, en el fondo, este objetivo de pol\u00edtica econ\u00f3mica busca mantener el statu quo de las empresas que tradicionalmente han copado el mercado, dificultando el acceso y asentamiento de nuevos competidores, que se muestran m\u00e1s eficientes (GARC\u00cdA, Daniel: \u201cLa caza del ganso salvaje o por qu\u00e9 Uber es m\u00e1s barato que un taxi\u201d, en el blog Nada es gratis<\/em>, 15.5.2018<\/a>). No es aceptable querer mantener el equilibrio existente cuando no todos los operadores tienen las mismas oportunidades; se est\u00e1 beneficiando aquellos que disfrutan de una ventaja econ\u00f3mica por el mero hecho de pertenecer al sector tradicionalmente mayoritario en el mercado. Es cierto que los taxistas han estado sometidos a un r\u00e9gimen constrictivo que busca la seguridad y calidad del servicio. Sin embargo, ese r\u00e9gimen les ha conferido una situaci\u00f3n de \u201cmonopolio\u201d, en palabras de Neelie Kroes cuando era vicepresidenta de la Comisi\u00f3n Europea, que les ha permitido vivir al margen de cualquier innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica.<\/p>\n

Esta situaci\u00f3n s\u00f3lo ha cambiado con la entrada de la econom\u00eda colaborativa en el \u00e1mbito del transporte. La aparici\u00f3n de Uber ha revolucionado el sector, incrementando la competencia existente, aumentando las opciones de que disponen los consumidores y obligando a los taxis a salir de su zona de confort para hacer frente a la concurrencia de los nuevos competidores (v\u00e9ase LLOBET, Gerard: \u201cLa pol\u00edtica de qu\u00e9 hay de lo m\u00edo\u201d, en Nada es gratis<\/em> 26.4.2018<\/a>) . Y esta revoluci\u00f3n se est\u00e1 produciendo bajo el paraguas de las licencias VTC. Mantener el equilibrio existente entre los diferentes operadores existentes supone frenar este progreso y el beneficio que genera para los consumidores y para el sistema en general. En otras palabras, conservar la situaci\u00f3n de privilegio de que han disfrutado los taxistas por el simple hecho de estar en ese mercado.<\/p>\n

Por esa raz\u00f3n, no podemos considerar justificada la regla de la proporcionalidad. Tampoco la de habitualidad puesto que, como ha explicado el TS, est\u00e1 tambi\u00e9n al servicio del objetivo de mantener el equilibrio existente en el mercado del transporte urbano discrecional de pasajeros en veh\u00edculos autom\u00f3viles. Y as\u00ed lo acredita el argumento de que servir\u00e1 para evitar que los VTC se centren en las zonas m\u00e1s rentables, mientras que los taxistas deber\u00e1n conformarse con las m\u00e1s complejas. Si est\u00e1n compitiendo, debe dejarse la elecci\u00f3n al consumidor. Igualmente, tampoco son de recibo los l\u00edmites que condicionan la prestaci\u00f3n del servicio. En particular, carece de justificaci\u00f3n limitar la competitividad de los VTC confin\u00e1ndoles a s\u00f3lo uno de los segmentos en que pueden operar; es decir, prohibi\u00e9ndoles captar clientes en la calle o en las paradas. M\u00e1s todav\u00eda si se les obliga a ir provistos de distintivo o se les veta llevar signos que puedan generar confusi\u00f3n con los taxis. Se produce, adem\u00e1s, una situaci\u00f3n de discriminaci\u00f3n inaceptable al estar desprovista de fundamento aceptable. Lo mismo sucede con la obligaci\u00f3n de llevar a bordo la documentaci\u00f3n que acredite la contrataci\u00f3n previa del servicio. Su justificaci\u00f3n decae si se rechaza que est\u00e9 justificado prohibir a los VTC contratar clientes en la calle o en las paradas. Para m\u00e1s inri, incrementa la carga burocr\u00e1tica que deben soportar estas empresas, lo cual va en contra de los postulados de la LGUM.<\/p>\n

Por otra parte, no nos parece aceptable valorar la proporcionalidad de una medida restrictiva en funci\u00f3n de las alegaciones de las partes. Todos los l\u00edmites al principio de libertad de empresa deben estar justificados. De ah\u00ed que no se pueda compartir la soluci\u00f3n del Tribunal Supremo a la fracci\u00f3n 1\/30 pues es desmedida. No ofrece justificaci\u00f3n alguna que respalde esta regla que privilegia al sector tradicional. Y el hecho de que las Comunidades Aut\u00f3nomas puedan reducir la desproporci\u00f3n no elimina la cr\u00edtica. Y lo mismo sucede con la regla de la habitualidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

1. Garantizar un equilibrio en la oferta del transporte urbano de pasajeros mediante turismos. Esta es la raz\u00f3n que esgrime el Tribunal Supremo para mantener la validez de las restricciones que la normativa de ordenaci\u00f3n del transporte terrestre impone al arrendamiento de veh\u00edculo con conductor. En la sentencia 921\/2018, de 4 de junio, ha fallado […]<\/p>\n","protected":false},"author":133,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2],"tags":[55,218,302,429,456],"class_list":["post-881","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-competencia-y-propiedad-industrial","tag-arrendamiento-de-vehiculo-con-conductor","tag-economia-colaborativa","tag-licencias-vtc","tag-sharing-economy","tag-taxi"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/881","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/users\/133"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=881"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/881\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=881"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=881"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=881"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}