{"id":937,"date":"2019-03-01T14:39:58","date_gmt":"2019-03-01T12:39:58","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.uab.cat\/dretmercantil\/?p=937"},"modified":"2019-03-01T14:39:58","modified_gmt":"2019-03-01T12:39:58","slug":"de-nuevo-taxis-vs-vtcs-novedades-legislativas-y-propuestas-de-lege-ferenda","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/2019\/03\/01\/de-nuevo-taxis-vs-vtcs-novedades-legislativas-y-propuestas-de-lege-ferenda\/","title":{"rendered":"De nuevo taxis vs VTCs: novedades legislativas y propuestas de lege ferenda"},"content":{"rendered":"

1.\u00a0Acabo de publicar un art\u00edculo sobre la guerra entre los taxistas y Uber en la Revista de Derecho Mercantil<\/em><\/a> (n\u00fam. 311, 2019). Se titula \u201cTaxi vs<\/em> Uber: de la competencia desleal al arrendamiento de veh\u00edculo con conductor\u201d y en \u00e9l explico el desarrollo del conflicto, desde sus inicios con las demandas de competencia desleal que interpusieron asociaciones de taxistas en Madrid y Barcelona, hasta las \u00faltimas normas aprobadas sobre el arrendamiento de veh\u00edculos con conductor (VTC). Evidentemente, hago referencia a la STJUE de 20 de diciembre de 2017 (C-434\/15), Asociaci\u00f3n Profesional \u00c9lite Taxi y Uber Systems Spain, SL<\/em> (v\u00e9ase la rese\u00f1a aqu\u00ed<\/a>) y a la del Juzgado de lo Mercantil n\u00fam. 3 de Barcelona de 10 de abril de 2018, que absolvi\u00f3 a la mercantil de la demanda de las alegaciones de competencia desleal. Tambi\u00e9n analizo el r\u00e9gimen del arrendamiento de veh\u00edculo con conductor en la actualidad, repasando el aluvi\u00f3n de normas que desde 2015 han venido a regular este servicio y criticando las restricciones y l\u00edmites introducidos porque su justificaci\u00f3n no es de recibo, por resultar desproporcionados o por ser discriminatorios.<\/p>\n

A pesar de que he hecho diversas actualizaciones para introducir las \u00faltimas novedades normativas (por ejemplo, a ra\u00edz el Real Decreto-Ley 13\/2018, de 28 de septiembre), no he podido comentar el Decret llei 4\/2019, de 29 de gener, de mesures urgents en mat\u00e8ria de transport de viatgers mitjan\u00e7ant el lloguer de vehicles amb conductor<\/em> (versi\u00f3n catalana<\/a> y espa\u00f1ola<\/a>). De ah\u00ed esta entrada. No obstante, ni la esencia ni las conclusiones de la investigaci\u00f3n hubieran cambiado, pues esta norma adolece de los mismos defectos que la normativa anterior. Primero, evidencia la captura del \u2018legislador\u2019 por parte del sector del taxi. Segundo, pone de manifiesto el abuso de la t\u00e9cnica del\u00a0 (Real) Decreto-Ley. Tercero, prueba el menosprecio de los dos Gobiernos, estatal y catal\u00e1n, a las valoraciones hechas por las autoridades de la competencia, que han censurado fundamentadamente las \u00faltimas normas sobre el arrendamiento de veh\u00edculos con conductor. Igualmente, acredita su escasa preocupaci\u00f3n por atender los intereses de los consumidores, que han demostrado su atracci\u00f3n por el transporte gestionado por plataformas colaborativas. Y quinto, da la espalda a los beneficios que puede reportar la econom\u00eda colaborativa, que ya destacara la Comisi\u00f3n en 2016 en la Comunicaci\u00f3n titulada \u201cUna Agenda Europea para la econom\u00eda colaborativa\u201d (COM(2016) 356 final), que rese\u00f1e en este mismo blog (aqu\u00ed<\/a>).<\/p>\n

2. Antes de comentar el Decret llei 4\/2019<\/em>, interesa subrayar que ha sido objeto de una fuerte cr\u00edtica por parte de la Autoritat Catalana de la Compet\u00e8ncia <\/em>(ACCO). Ha publicado un informe (IR 38\/2019) demoledor que puede consultarse en su p\u00e1gina web<\/a>, tanto en catal\u00e1n como en castellano. Es cierto, con todo, que algunos de los reproches que realiza precisar\u00edan mayor fundamentaci\u00f3n. Tambi\u00e9n el Consell de Garanties Estatut\u00e0ries<\/em> se ha mostrado riguroso con la citada norma en su Dictamen 2\/2019, de 22 de febrero<\/a>. Considera que el p\u00e1rrafo segundo del art. 4.2 y la Disposici\u00f3n Adicional 1.\u00aa vulneran el principio de libertad de empresa del art. 38 CE.<\/p>\n

El ejecutivo catal\u00e1n apela al Real Decreto-Ley 13\/2018 para justificar la promulgaci\u00f3n del Decret llei 4\/2019<\/em>. Afirma que el primero crea una situaci\u00f3n de \u201cvac\u00edo normativo\u201d al circunscribir las licencias VTC al transporte interurbano. Dado que estos t\u00edtulos administrativos se utilizan sobre todo para prestar servicios urbanos, podr\u00eda parecer que la aprobaci\u00f3n de la disposici\u00f3n catalana era perentoria. No es as\u00ed, a nuestro modesto entender. La raz\u00f3n es que la Disposici\u00f3n Transitoria \u00danica de la primera norma pr\u00f3rroga el r\u00e9gimen de las licencias VTC durante cuatro a\u00f1os; es decir, durante todo ese tiempo podr\u00e1n continuar prestando servicios de transporte urbano. Por lo tanto, no exist\u00eda una \u201curgente y extraordinaria necesidad\u201d. El Gobierno catal\u00e1n pod\u00eda haber preparado un proyecto de ley que regulara integramente las diferentes modalidades de transporte p\u00fablico, discrecional de viajeros en autom\u00f3viles, basado en estudios rigurosos y someterlo al parlamento auton\u00f3mico para una discusi\u00f3n serena. Esa era su intenci\u00f3n, seg\u00fan declara en el pre\u00e1mbulo de la norma. Sin embargo, ha sucumbido a las presiones del taxi.<\/p>\n

La Decreto Ley que nos ocupa ci\u00f1e su aplicaci\u00f3n a los \u201cservicios de transporte urbano de viajeros mediante el arrendamiento de veh\u00edculos con conductor, de car\u00e1cter urbano e interurbano \u00edntegramente desarrollados en Catalu\u00f1a\u201d (art. 1). Contiene cinco normas. La m\u00e1s relevante es imponer un lapso m\u00ednimo de precontrataci\u00f3n. El Real Decreto 1057\/2015, de 21 de noviembre ya hab\u00eda restringido la libertad contractual de los VTC al prohibirles, entre otras medidas, captar clientes en las v\u00edas p\u00fablicas o mientras estaban estacionados; es decir, s\u00f3lo les permit\u00eda prestar servicios que hubieran sido previamente contratados. El Decret llei<\/em> 4\/2019 endurece esta restricci\u00f3n al establecer un periodo m\u00ednimo de quince minutos entre la contrataci\u00f3n y la prestaci\u00f3n del servicio (art. 4.2, p\u00e1rrafo segundo). Adem\u00e1s permite que los entes locales aumenten ese plazo \u201c\u2026de forma justificada en los t\u00e9rminos de la habilitaci\u00f3n prevista en el Real decreto ley 13\/2018\u201d. Nos sumamos a las cr\u00edticas que han vertido la ACCO<\/em> y el Consell de Garanties Estatut\u00e0ries<\/em>: la norma carece de justificaci\u00f3n, pues el art. 182 ROTT no exige que se imponga un lapso m\u00ednimo; no es necesaria para asegurar la precontrataci\u00f3n, por lo que tambi\u00e9n es desproporcionada; y es discriminatoria al no existir un r\u00e9gimen an\u00e1logo para los taxis. T\u00e9ngase en cuenta que, como explica Marc Tarr\u00e9s en \u201c\u00bfSchumpeter viaja en taxi? No en Francia, por ahora\u201d, en RCDP blog, 23.11.2015<\/a><\/em>, el Conseil d\u2019\u00c9tat<\/em> franc\u00e9s anul\u00f3 una medida similar en 2014.<\/p>\n

Segundo, el art. 4.3 proh\u00edbe que los veh\u00edculos adscritos a una licencia VTC est\u00e9n estacionados en las v\u00edas p\u00fablicas; deber\u00e1n hacerlo en aparcamientos o garajes. De nuevo, la medida carece de justificaci\u00f3n aceptable. Como bien indica la ACCO<\/em>, este precepto puede incrementar los costes de las empresas o personas que prestan servicios VTC y resultar perjudicial para el medioambiente, pues va a exigirles que hagan trayectos innecesarios para llegar al garaje o aparcamiento que tienen contratados. Adem\u00e1s, carece de parang\u00f3n con el r\u00e9gimen del taxi.<\/p>\n

Tercero, el art. 4.4 proh\u00edbe la geolocalizaci\u00f3n antes de la contrataci\u00f3n del servicio. El objetivo es que los usuarios no puedan conocer si existe alg\u00fan veh\u00edculo adscrito a una licencia VTC cerca antes de contratarlo. S\u00ed permite la geolocalizaci\u00f3n una vez contratado el servicio, cuando se est\u00e9 prestando. Esta norma evidencia que el ejecutivo \u2018legislador\u2019 no ha tenido en cuenta los intereses de los consumidores. A pesar de las bonitas palabras del introito, el Decreto Ley no beneficia a los consumidores, pues no pueden elegir la prestaci\u00f3n que m\u00e1s le interesa. Busca proteger al taxi frente a la competencia que supone el arrendamiento de veh\u00edculo con conductor. Con todo, cabe reconocer que el Conseil constitutionnel<\/em> franc\u00e9s declar\u00f3 la constitucionalidad de una norma similar, como explica el profesor Tarr\u00e9s en la entrada referida<\/a>.<\/p>\n

Cuarto, el art. 5 autoriza a los entes locales a crear registros de veh\u00edculos y servicios VTC a fin de cumplir las condiciones establecidas en la disposici\u00f3n que nos ocupa. A mi modesto entender, tambi\u00e9n merece censura. De un lado, incrementa los costes burocr\u00e1ticos de las personas y empresas que prestan servicios de arrendamiento de veh\u00edculo con conductor; costes que no soporta el taxi. De otro, ya existen registros pensados para llevar a cabo esta funci\u00f3n (v\u00e9ase el Decret Llei 5\/2017, d\u20191 d\u2019agost<\/a><\/em> y el Real Decreto 1076\/2017, de 29 de diciembre<\/a>), por lo que se puede producir una duplicidad innecesaria.<\/p>\n

Por \u00faltimo, los arts. 2, 3, 4.1 y 4.2 autorizan a los entes locales a desarrollar diversos aspectos del r\u00e9gimen de los VTC o a inspeccionar el cumplimiento de las obligaciones impuestas. Destaca la posibilidad de ampliar el plazo de precontrataci\u00f3n \u201c\u2026 para mejorar la gesti\u00f3n de la movilidad interior de viajeros o garantizar el control efectivo de las condiciones de prestaci\u00f3n de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad que establece la normativa vigente\u201d.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n es decepcionante: el Decret llei<\/em> 4\/2019 sigue la l\u00ednea de las normas anteriores en el sentido de restringir la competitividad de los VTC para proteger al monol\u00edtico sector del taxi, en perjuicio de los intereses de los consumidores y, por lo tanto, de los generales.<\/p>\n

3. La conclusi\u00f3n que se desprende del an\u00e1lisis del conflicto entre el taxi y los VTCs es la necesidad de una nueva regulaci\u00f3n del transporte p\u00fablico, discrecional, urbano de pasajeros en veh\u00edculos de hasta nueve plazas. Urge acabar con la dicotom\u00eda legislativa actual e introducir competencia en el mercado. La nueva normativa debe girar alrededor de los intereses p\u00fablicos, y no de los de un solo operador. En particular, es imprescindible prestar atenci\u00f3n, de verdad y no como simple paradigma ret\u00f3rico, a los problemas medioambientales, de movilidad y de empleo, as\u00ed como convertir al consumidor en el \u00e1rbitro del sistema. Igualmente, no se puede olvidar la importancia que debe tener el principio de justicia en materia tributaria, el problema de la patrimonializaci\u00f3n de las licencias de taxi y los costes para el empleo que est\u00e1n generando las \u00faltimas medidas normativas tomadas y los que puede generar el irrefrenable desarrollo tecnol\u00f3gico (i.e.<\/em> el coche aut\u00f3nomo). El punto de partida de la nueva legislaci\u00f3n deben ser estudios rigurosos llevados a cabo por personas independientes, que no est\u00e9n al servicio de alguno de los intereses en juego y que hagan o\u00eddos sordos a los t\u00f3picos carentes de fundamento (v\u00e9ase Llobet, Gerard: \u201cAlgunos mitos sobre la diferencia entre el Taxi y VTC\u201d, en Nada es gratis<\/em>, 31.1.2019<\/a>.).<\/p>\n

En cuanto a la dualidad taxi \u2013 arrendamiento de veh\u00edculo con conductor, no tiene sentido someterlos a reg\u00edmenes diferentes si van a concurrir en el mismo mercado. Ahora bien, si se desea que identifiquen dos tipos de servicio diferentes, es l\u00f3gico someterlos a normativas diversas. Pero la desigualad normativa no debe servir para resguardar a un sector de la competencia. Lo que s\u00ed resulta esencial es acabar con las restricciones y l\u00edmites a la libertad de empresa carentes de justificaci\u00f3n. Hay que tener en cuenta que muchas de las restriccions que presiden el r\u00e9gimen del taxi traen causa de una coyuntura socio-econ\u00f3mica superada. De ah\u00ed que deba fomentarse la incorporaci\u00f3n de la tecnolog\u00eda al transporte p\u00fablico de pasajeros; no por un af\u00e1n de modernidad malentendida, sino en la medida que sirve para corregir fallos de mercado.<\/p>\n

4. Para los que quieran seguir leyendo sobre el tema, les recomiendo, adem\u00e1s de la bibliograf\u00eda que cito en mi art\u00edculo, la entrada de Gabriel Domenech: \u201cLos VTC en el laboratorio del Estado auton\u00f3mico\u201d, en el blog Hay Derecho. Expansi\u00f3n, de 7 de febrero de 2019, que puede consultarse aqu\u00ed<\/a>; el art\u00edculo de Marc Tarr\u00e9s: \u201cEconomia col\u00b7laborativa i innovaci\u00f3 tecnol\u00f3gica en el transport urb\u00e0 de viatgers en autom\u00f2bils de turisme\u201d, en IDP. Revista de Internet, Derecho y Pol\u00edtica, 2019 (28), 17-28, disponible aqu\u00ed<\/a> y su entrada: \u201cConsideraciones para resolver el conflicto taxis-VTCs\u201d, en The Conversation, 3.2.2019, que puede leerse aqu\u00ed<\/a>. En clave econ\u00f3mica, pero no por ello menos ilustrativa, v\u00e9ase Antonia D\u00edaz y Luis Puch: \u201cLas guerras del taxi\u201d, en Nada es gratis, 30.1.2019<\/a>, adem\u00e1s de la entrada del profesor Llobet citada.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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