{"id":983,"date":"2019-11-28T14:35:14","date_gmt":"2019-11-28T12:35:14","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.uab.cat\/dretmercantil\/?p=983"},"modified":"2019-11-28T14:35:14","modified_gmt":"2019-11-28T12:35:14","slug":"transporte-maritimo-caducidad-documentacion-y-exclusion-del-beneficio-de-limitacion-de-la-responsabilidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/2019\/11\/28\/transporte-maritimo-caducidad-documentacion-y-exclusion-del-beneficio-de-limitacion-de-la-responsabilidad\/","title":{"rendered":"TRANSPORTE MAR\u00cdTIMO: CADUCIDAD, DOCUMENTACI\u00d3N Y EXCLUSI\u00d3N DEL BENEFICIO DE LIMITACI\u00d3N DE LA RESPONSABILIDAD"},"content":{"rendered":"

Andr\u00e9s Candomeque, abogado de Mestre Abogados<\/em>, ha llamado mi atenci\u00f3n sobre una sentencia muy interesante que puede aprovecharse para plantear un caso pr\u00e1ctico \u2013o hacer un seminario- para estudiantes de Derecho. Se trata del fallo del Juzgado de lo Mercantil n\u00fam. 6 de Madrid, de 10 de septiembre de 2019 (Roj: SJM M 1129\/2019 – ECLI: ES:JMM:2019:1129<\/a>). Aborda el t\u00edpico problema de responsabilidad del transitario en relaci\u00f3n a la p\u00e9rdida de las mercanc\u00edas en un transporte mar\u00edtimo (rectius<\/em>, en el dep\u00f3sito portuario anterior al embarque).<\/p>\n

1. El origen es un contrato de compraventa internacional de medicamentos en condiciones FOB Valencia. Conforme al mismo, el vendedor espa\u00f1ol (Laboratorios Alter, SA) se ocupaba del transporte desde su establecimiento en Madrid hasta el puerto de Valencia. Deleg\u00f3 su ejecuci\u00f3n en DHL Global Forwarding. El comprador sudafricano (Adcock Ingram Healthcare) encarg\u00f3 la fase mar\u00edtima a un transitario de su pa\u00eds (DB Schenker Sudafrica), que actu\u00f3 en Espa\u00f1a a trav\u00e9s de su filial (DB Schenker Logistics, SAU), que confi\u00f3 el transporte a una naviera (Mediterranean Shippun Company).<\/p>\n

El problema reside en que, al reservar el espacio necesario para el transporte, DB Schenker Logistics SAU dio instrucciones de que las mercanc\u00edas deb\u00edan viajar a una temperatura de -20\u00ba, cuando seg\u00fan las especificaciones t\u00e9cnicas deb\u00edan conservarse y acarrearse a +20\u00ba. Conforme a las instrucciones recibidas, la naviera proporcion\u00f3 un contendor a -20\u00ba. El vendedor corrigi\u00f3 el error y las mercanc\u00edas se transportaron y depositaron en el puerto de Valencia a +20\u00ba. Asimismo, se inform\u00f3 a DB Schenker Logistics SAU de esta circunstancia. Sin embargo, los operarios de esta \u00faltima volvieron a cambiar la temperatura del contenedor a -20\u00ba durante el almacenamiento, que dur\u00f3 del 20.2.2015 hasta el 26.2.2015. La consecuencia fue la p\u00e9rdida de la mercanc\u00eda antes del embarque, que tuvo que ser destruida.<\/p>\n

\"\"<\/a>
google creative commons<\/figcaption><\/figure>\n

2.\u00a0Son diversas las cuestiones que se plantean desde la perspectiva te\u00f3rica que servir\u00edan para elaborar un caso pr\u00e1ctico muy entretenido. Cabr\u00eda empezar con las cuestiones de Derecho Internacional Privado, especulando sobre los t\u00edpicos problemas de jurisdicci\u00f3n competente y Derecho aplicable, tanto respecto de la compraventa como del transporte. No se trata de un tema puramente te\u00f3rico, pues el juez empieza recordando su competencia al haber desestimado la declinatoria. Ahora bien, tambi\u00e9n se podr\u00eda partir de la competencia de los tribunales espa\u00f1oles y de la aplicaci\u00f3n de nuestro ordenamiento. En base a esa premisa, se podr\u00eda empezar con el contrato de compraventa introduciendo la Convenci\u00f3n de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Compraventa Internacional de Mercanc\u00edas (Viena, 1980) y abordando su relaci\u00f3n con las Reglas Incoterms de la C\u00e1mara de Comercio Internacional. Y ya que se trataba de una venta FOB, se podr\u00eda analizar qui\u00e9n corr\u00eda con el riesgo de contraprestaci\u00f3n. A esos efectos interesa explicar que el juez precis\u00f3 que los da\u00f1os se hab\u00edan producido \u201c\u2026en la \u00faltima fase del transporte terrestre [-las mercanc\u00edas ya in\u00fatiles para su fin sanitario, no llegaron a cargarse-]\u201d.<\/p>\n

3.\u00a0El titular del Juzgado de lo Mercantil n\u00fam. 6 de Madrid centra su atenci\u00f3n en el contrato de transporte. Parte de la aplicaci\u00f3n de la normativa mar\u00edtima; en particular, del Convenio de Bruselas de 1924, modificado por los Protocolos de 1968 y 1979, y de la Ley de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima. Y he aqu\u00ed el primer extremo que se deber\u00eda debatir, puesto que los perjuicios se causaron cuando las mercanc\u00edas se hallaban en las instalaciones portuarias de la naviera, antes de su embarque en el buque. Cabe recordar que el art. 7 del Convenio ci\u00f1e su imperatividad a las p\u00e9rdidas y da\u00f1os acaecidos entre la carga y la descarga de las mercanc\u00edas en el buque. El juez sustenta su decisi\u00f3n en la jurisprudencia: ha declarado aplicable la normativa mar\u00edtima a la \u00faltima fase del transporte terrestre \u201c\u2026cuando \u00e9ste se presenta como accesorio y pr\u00f3ximo en el tiempo al transporte mar\u00edtimo\u201d. Cita, entre otras, la STS 437\/2016, de 29 de junio (ROJ: STS 3144\/2016). La cita parece adecuada puesto que versaba sobre un caso un cargamento de pescado y marisco congelados se hab\u00edan da\u00f1ado al descargarse el contenedor en la zona de secos y no de carga frigor\u00edfica. No obstante, hay dos circunstancias que empa\u00f1an la pertinencia de la referencia a esta sentencia. La primera es que el Tribunal Supremo explica que el hecho il\u00edcito se hab\u00eda producido durante el transporte mar\u00edtimo, pues hab\u00eda sido \u201c\u2026el error en la elecci\u00f3n del muelle de arribada del buque para la descarga del contenedor\u201d. La segunda es que el transporte hab\u00eda sido documentado en un conocimiento de embarque que conten\u00eda una cl\u00e1usula Paramount<\/em>. En el caso que nos ocupa no se lleg\u00f3 a emitir este t\u00edtulo y no se ha informado de que existiera una cl\u00e1usula que incorporara las Reglas de La Haya Visby al contrato de transporte.<\/p>\n

4.\u00a0Por otra parte, el juez no explica la relaci\u00f3n entre las dos normas en cuesti\u00f3n: la Convenci\u00f3n de Bruselas de 1924 y la Ley de Navegaci\u00f3n Mar\u00edtima de 2014. A esos efectos proceder\u00eda examinar la segunda cuesti\u00f3n sobre la que se pronuncia la sentencia: la naturaleza del periodo para interponer la demanda. El juez desestima la alegaci\u00f3n de la demandada y falla que se trata de un plazo de prescripci\u00f3n y no de caducidad. El argumento reside en que la Ley de 2014 ha impuesto esta calificaci\u00f3n, apart\u00e1ndose de la interpretaci\u00f3n que tradicionalmente ven\u00eda d\u00e1ndose del art. III.6 de las llamadas Reglas de La Haya. Lo que no me acaba de quedar claro es si el juez est\u00e1 aplicando el art. 277.2 LNM, o entiende que la aprobaci\u00f3n de esta normativa obliga a cambiar la ex\u00e9gesis de la normativa uniforme. Como bien me hizo ver Andr\u00e9s Candomeque (\u00a1mil gracias!), su Se\u00f1or\u00eda parecer\u00eda estar proponiendo una nueva interpretaci\u00f3n del art. III.6, puesto que subraya que este precepto no califica el plazo, simplemente dispone que hay que plantear la demanda en un t\u00e9rmino de un a\u00f1o. Ese razonamiento me parece aceptable. Sin embargo, presenta el problema de que lesiona la seguridad jur\u00eddica, al contravenir la interpretaci\u00f3n tradicional del Tribunal Supremo (sentencias 348\/2011, de 26 de mayo y 990\/2008, de 7 de noviembre; tambi\u00e9n SAP Valencia 199\/2015, de 17 de junio). Al respecto v\u00e9ase, por ejemplo, Emparanza, Alberto y Mart\u00edn, Jos\u00e9 Manuel: \u201cEl transporte mar\u00edtimo (II). Contrato de transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas en r\u00e9gimen de conocimiento de embarque\u201d, en Mart\u00ednez Sanz, Fernando (dir.) y Puetz, Achim (coor.): Manual de Derecho del transporte<\/em>, Marcial Pons, Madrid et al.<\/em>, 2010, p\u00e1gina 135.<\/p>\n

No obstante, quiz\u00e1s ha llegado ya el momento de romper la inercia jurisprudencial y alinear la ex\u00e9gesis del Convenio de Bruselas con las dem\u00e1s normas uniformes del contrato de transporte, que optan por la prescripci\u00f3n. En todo caso, se podr\u00eda aprovechar la ocasi\u00f3n para reflexionar sobre la primac\u00eda de las llamadas Reglas de La Haya \u2013 Visby sobre la norma nacional, sobre la importancia de que el documento de transporte fuera un conocimiento de embarque y no una carta de porte mar\u00edtimo a los efectos de la eficacia de la disposici\u00f3n uniforme (STS 157\/1997, de 3 de marzo) y de qu\u00e9 suceder\u00eda en caso de que se hubiera previsto la emisi\u00f3n del primer documento, pero no se hubiera emitido debido a la p\u00e9rdida de las mercanc\u00edas antes del cargamento.<\/p>\n

5.\u00a0Precisamente en relaci\u00f3n con el \u00faltimo extremo, cabe traer a colaci\u00f3n la digresi\u00f3n del juez sobre la \u201cnota de embarque\u201d (booking note<\/em>). Explica que formaliza el acuerdo entre el porteador y el cargador (o su transitario) por el que el primero se compromete a reservar un cierto espacio en el buque para transportar las mercanc\u00edas. Entiende que es un documento preparatorio del conocimiento de embarque, pero que perfecciona el contrato y vincula a sus partes. El juez ensalza este t\u00edtulo puesto que \u201c\u2026 (i) no solo reduce los costes de la contrataci\u00f3n mar\u00edtima, sino que (ii) permite la relaci\u00f3n directa entre exportadores y transitarios de toda condici\u00f3n por las m\u00e1s importantes navieras internacionales, (iii) homogeiniza los servicios entre navieras, (iv) permite la gesti\u00f3n y planificaci\u00f3n del espacio y la carga del buque, fijando hora de la carga y disponibilidad de la mercanc\u00eda, el lugar de almacenamiento aduanero y de custodia y su responsable, as\u00ed como la entidad o agente responsable del transporte en su fase terrestre de dep\u00f3sito y en su fase de custodia en puerto a la espera de la carga, junto con (v) el seguimiento del transporte.\u201d<\/p>\n

6.\u00a0El \u00faltimo extremo sobre el que se pronuncia la sentencia es la exigencia de dolo o culpa grave del porteador. Antes de analizar este particular, ser\u00eda importante reflexionar sobre el particular sistema de responsabilidad de las Reglas de La Haya y valorar la calificaci\u00f3n que hace el juez de la responsabilidad de la naviera como \u201cextracontractual\u201d. Igualmente, se podr\u00eda traer a colaci\u00f3n la posici\u00f3n del transitario, sobre todo en el \u00e1mbito mar\u00edtimo y reflexionar sobre las legitimaciones activa y pasiva. Acto seguido proceder\u00eda recordar o explicar el c\u00e1lculo de la indemnizaci\u00f3n, incidiendo en el beneficio de su limitaci\u00f3n de que disfruta el porteador. Y es que ah\u00ed reside otro de los temas claves de la sentencia, porque su Se\u00f1or\u00eda entiende que la negligencia del transitario ha sido tan grave que es equiparable al dolo y le priva del beneficio de limitaci\u00f3n:<\/p>\n

En efecto, como se declar\u00f3 probado la demandada fue informada de que las condiciones de temperatura se\u00f1alada en la “nota de reserva” [-que determin\u00f3 la temperatura del contenedor programada antes de su carga en Meco (Madrid)-] eran incorrectas para la debida conservaci\u00f3n del producto farmac\u00e9utico; de tal modo que rectificado el error “de facto” al tiempo de la carga, el mismo no fue subsanado en el “booking note”, de lo que result\u00f3 que llegada la mercanc\u00eda a las dependencias de MSC destinadas a la custodia en espera del embarque, se procediera [-puede suponerse, seg\u00fan el orden natural de las costas, que por los empleados de \u00e9sta o del puerto-] a reprogramar el contenedor a una temperatura del – 20\u00baC. Es el conocimiento del error previo y la no adopci\u00f3n de las medidas para evitar su reiteraci\u00f3n, lo que convierte a aquella omisi\u00f3n de la diligencia exigible en un comportamiento grave, en cuanto es imputable a la demandada la “conciencia de su probabilidad”<\/p><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Andr\u00e9s Candomeque, abogado de Mestre Abogados, ha llamado mi atenci\u00f3n sobre una sentencia muy interesante que puede aprovecharse para plantear un caso pr\u00e1ctico \u2013o hacer un seminario- para estudiantes de Derecho. Se trata del fallo del Juzgado de lo Mercantil n\u00fam. 6 de Madrid, de 10 de septiembre de 2019 (Roj: SJM M 1129\/2019 – […]<\/p>\n","protected":false},"author":133,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[77,82,180,199,215,384,473],"class_list":["post-983","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-contractes-mercantils","tag-booking-note","tag-caducidad","tag-danos-a-las-mercancias","tag-derecho-maritimo","tag-dolo","tag-reglas-de-la-haya","tag-transporte-maritimo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/983","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/users\/133"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=983"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/983\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=983"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=983"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/dretmercantil\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=983"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}