{"id":829,"date":"2020-10-04T19:08:10","date_gmt":"2020-10-04T19:08:10","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/?p=829"},"modified":"2020-10-04T19:08:10","modified_gmt":"2020-10-04T19:08:10","slug":"la-pacificacio-expres-a-barcelona-audacia-o-nyap","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/2020\/10\/04\/la-pacificacio-expres-a-barcelona-audacia-o-nyap\/","title":{"rendered":"La pacificaci\u00f3 expr\u00e9s a Barcelona: \u00bfaud\u00e0cia o nyap?"},"content":{"rendered":"

https:\/\/www.ara.cat\/societat\/pacificacio-Expres-Barcelona-audacia-nyap_0_2538346224.html<\/a><\/p>\n

La pand\u00e8mia del covid-19 no nom\u00e9s ha servit per veure com, en q\u00fcesti\u00f3 de dies, un poliesportiu es convertia en un hospital o les escoles alteraven tota la seva operativa per dividir grups i esglaonar entrades. Els canvis tamb\u00e9 s\u2019han notat als carrers, on s\u2019ha desplegat un urbanisme d\u2019emerg\u00e8ncia per aconseguir, en poc temps i a baix cost, que vianants i bicicletes tinguin m\u00e9s espai i que bars i restaurants, ofegats per les restriccions sanit\u00e0ries, puguin tenir o ampliar terrasses encara que sigui amb poques taules i protegint-les amb elements de formig\u00f3. Terrasses de campanya.<\/p>\n

El resultat, per\u00f2, atempta contra el disseny cl\u00e0ssic de la ciutat, que ha vist aflorar nous carrils pintats de groc o blau en espais com la Via Laietana i en carrers de l\u2019Eixample com Consell de Cent, Girona o Rocafort. I trastoca els codis habituals de l\u2019espai p\u00fablic. Per aix\u00f2 molts ciclistes, veient un carril estret i groc a la Via Laietana, han assimilat que \u00e9s un espai per a bicis i no una ampliaci\u00f3 de voreres, com es pret\u00e9n. I per aix\u00f2 encara hi ha certes reserves dels ve\u00efns a caminar al mateix nivell que el tr\u00e0nsit pels carrils pintats a l\u2019Eixample, on s\u2019acumulen furgonetes aprofitant l\u2019espai per a la c\u00e0rrega i desc\u00e0rrega.<\/p>\n

El govern d\u2019Ada Colau t\u00e9 clar que hi ha aspectes, com les invasions de carrils o la mateixa est\u00e8tica i seguretat dels blocs de formig\u00f3 que protegeixen aquests espais, que s\u2019hauran de repensar, i defensa que si es van col\u00b7locar aix\u00ed va ser per donar una resposta r\u00e0pida al moment, per\u00f2 reitera que els canvis han vingut per quedar-se i que l\u2019objectiu, a mesura que es vegi que funcionen i que hi hagi pressupost, ser\u00e0 consolidar-los. Aix\u00ed ho explica la tinent d\u2019alcalde d\u2019Urbanisme, Janet Sanz, que defensa que el model que es vol estendre \u00e9s el de la superilla de Sant Antoni per\u00f2 que en plena pand\u00e8mia calia actuar amb rapidesa.<\/p>\n

Hi ha poc debat sobre la necessitat de canvis per acabar amb el domini del tr\u00e0nsit a l\u2019espai p\u00fablic, per\u00f2 n\u2019hi ha molt m\u00e9s sobre la conveni\u00e8ncia de fer-los amb elements t\u00e0ctics i sobre l\u2019est\u00e8tica i les ubicacions escollides. Mentre que alguns arquitectes i experts en mobilitat defensen la riquesa de fer proves i l\u2019imperatiu de guanyar metres quadrats per als ve\u00efns -sobretot ara que la dist\u00e0ncia social i la recomanaci\u00f3 d\u2019evitar llocs tancats ho fan encara m\u00e9s necessari-, d\u2019altres demanen fer obra amb m\u00e9s garanties de seguretat i sense bandejar els c\u00e0nons habituals a l\u2019hora de generar nou espai p\u00fablic. En definitiva, que tot el que es faci tingui un \u00fas clar i sigui segur, est\u00e8tica a banda.<\/p>\n

La degana del Col\u00b7legi d\u2019Arquitectes de Catalunya, Assumpci\u00f3 Puig, elogia la rapidesa amb qu\u00e8 s\u2019ha actuat en l\u2019escenari de pand\u00e8mia i remarca que, a partir d\u2019aqu\u00ed, caldr\u00e0 veure qu\u00e8 ha funcionat b\u00e9 i qu\u00e8 no tant: \u201cCalia que estigu\u00e9s operatiu r\u00e0pidament, per\u00f2 des del primer dia estem en converses per dir qu\u00e8 s\u2019ha de fer millor, perqu\u00e8 Barcelona \u00e9s un referent en la creaci\u00f3 d\u2019espai p\u00fablic\u201d. Comparteix, diu, els objectius al 100% perqu\u00e8 cal guanyar espai per a la mobilitat sostenible i ara ser\u00e0 el moment d\u2019obrir un debat ampli per plantejar cap on va la ciutat.<\/p>\n

Est\u00e8tica vs. urg\u00e8ncia<\/strong><\/h3>\n

\u201cLa pand\u00e8mia obligava a fer actuacions immediates. No ens podem permetre arribar tard i, de fet, el gruix de ciutats europees estan anant en aquesta mateixa l\u00ednia perqu\u00e8 \u00e9s el que marca el sentit com\u00fa\u201d, defensa Carme Miralles-Guasch, catedr\u00e0tica de geografia urbana de la UAB. M\u00e9s enll\u00e0 del debat sobre els colors, remarca que l\u2019urbanisme t\u00e0ctic busca canviar les prioritats a l\u2019espai p\u00fablic i que aix\u00f2 \u00e9s un imperatiu, i posa \u00e8mfasi en iniciatives com la d\u2019eliminar places d\u2019aparcament per posar-hi terrasses. Si ara no s\u00f3n els espais m\u00e9s agradables del m\u00f3n, ja aniran agafant forma, defensa.<\/p>\n

\u201cEl covid-19 no ha de servir d\u2019excusa per fer actuacions que no hagin passat pels filtres t\u00e8cnics ni de participaci\u00f3\u201d, critica, en canvi, l\u2019arquitecte Daniel M\u00f2dol, que va ser regidor del PSC al consistori i va ostentar l\u2019\u00e0rea d\u2019Arquitectura. Creu que el que s\u2019ha fet no dona resposta a cap demanda ni soluciona cap problema, i lamenta que no s\u2019hagin respectat els codis de l\u2019espai p\u00fablic. Hi veu un atemptat contra el bon fer tradicional de la ciutat i titlla d\u2019\u201curbanisme de Servei d\u2019Estaci\u00f3\u201d decisions com incorporar elements reflectants als blocs de formig\u00f3 que separen l\u2019espai de vianants dels cotxes en punts com el carrer Girona.<\/p>\n

Tamb\u00e9 Salvador Rueda, el pare de la idea de les superilles a Barcelona, assegura que les intervencions d\u2019urg\u00e8ncia no han respectat els codis: \u201cConfonen m\u00e9s que no aclareixen\u201d. Defensa el model de la superilla que expulsa al per\u00edmetre el tr\u00e0nsit de pas i reserva l\u2019interior als ve\u00efns, m\u00e9s que no pas el de fer conviure en un mateix espai el tr\u00e0nsit i l\u2019ampliaci\u00f3 de vorera en cal\u00e7ada: \u201cEls ve\u00efns han de veure clar per on hi ha tr\u00e0nsit i per on no\u201d. I afegeix que els colors escollits per a les zones pacificades s\u00f3n els que en la natura s\u2019associen al perill, com el groc o el taronja.<\/p>\n

Espais conquerits<\/strong><\/h2>\n

La tria crom\u00e0tica, en canvi, \u00e9s un encert sota el punt de vista de l\u2019urbanista Andreu Ulied, que defensa que es demostra que s\u00f3n lloc de \u201ctensi\u00f3\u201d que el vianant \u201cha guanyat heroicament i de la nit al dia\u201d. Admet que les coses quan es fan r\u00e0pid -perqu\u00e8 cal un missatge clar per canviar prioritats a l\u2019espai p\u00fablic- poden quedar lletges, per\u00f2 diu que Barcelona sabr\u00e0 reconduir-ho: \u201cNo passa res perqu\u00e8 ara sigui lleig: s\u2019anir\u00e0 arreglant\u201d. Ulied demana confiar en la capacitat de revisi\u00f3 dels t\u00e8cnics municipals per\u00f2 remarca que en l\u2019origen de l\u2019urbanisme t\u00e0ctic hi ha la implicaci\u00f3 ve\u00efnal: \u00e9s la ciutadania la que ha de decidir i pintar els nous espais. Una apreciaci\u00f3 que comparteix l\u2019arquitecta Itziar Gonz\u00e1lez, que remarca que aquest hauria de ser un urbanisme fet de baix cap a dalt i que, en canvi, aqu\u00ed s\u2019ha fet sense processos participatius. Hi veu un exemple d\u2019una manera de fer de la pol\u00edtica que se centra m\u00e9s en el missatge que es dona que no pas en la transformaci\u00f3 real que es fa.<\/p>\n

Tamb\u00e9 l\u2019arquitecta Maria Sisternas ha trobat a faltar implicaci\u00f3 ciutadana en els canvis. Defensa que per legitimar tota l\u2019estrat\u00e8gia de prendre protagonisme al vehicle hauria convingut fer una consulta i acordar que s\u00ed, que avancem a l\u2019una amb aquest objectiu. Proposa grans canvis com intentar reservar una hora a la mobilitat associada a les escoles i que la resta de conductors s\u00e0piguen que \u00e9s millor no sortir entre les vuit i les nou del mat\u00ed. O establir una quota d\u2019hores de cotxe per a cada ve\u00ed. Tamb\u00e9 demana destinar els grans eixos al vehicle lleuger i que, per tant, hi hagi un carril bici com el que es preveu al carrer Arag\u00f3 i se\u2019n faci tamb\u00e9 al passeig de la Bonanova, on hi ha molta mobilitat escolar. \u201cSi vas en cotxe, haur\u00e0s de fer m\u00e9s volta\u201d.<\/p>\n

M\u00e9s tr\u00e0nsit a la Gran Via<\/strong><\/h3>\n

Per a Pere Buil, arquitecte de l\u2019estudi Vora, arriscar-se \u00e9s positiu i l\u2019ocasi\u00f3 que oferia el covid no es podia desaprofitar: \u201cBarcelona pot assumir equivocacions i les coses que vagin b\u00e9, que es consolidin\u201d. Jaume Carn\u00e9, que es presenta com a arquitecte ciclista, defensa que els canvis han quedat curts i que l\u2019exemple a seguir \u00e9s Par\u00eds, on en plena emerg\u00e8ncia s\u2019han fet 50 quil\u00f2metres de carril bici. Apunta que ara molts GPS guien els conductors que travessen la ciutat per la Gran Via i no per les rondes, i que l\u2019Eixample est\u00e0 col\u00b7lapsat. \u201cLa ciutat que es considera m\u00e9s glamurosa, Par\u00eds, tamb\u00e9 ha creat terrasses en places d\u2019aparcament i no hi ha hagut tanta pol\u00e8mica\u201d, apunta.<\/p>\n

Des del punt de vista del disseny, \u00d3scar Guayabero insisteix que la prioritat \u00e9s l\u2019objectiu de prendre espai al cotxe. Assegura que l\u2019est\u00e8tica s\u2019ha improvisat per\u00f2 que totes les ciutats han fet el mateix perqu\u00e8 el que calia era actuar amb rapidesa. \u201cEls colors donen imatge l\u00fadica als espais pacificats, \u00e9s un codi que els nens entenen r\u00e0pid\u201d, afegeix.<\/p>\n

Com ho han fet a altres ciutats europees?<\/h2>\n

Copenhaguen:\u00a0Pioners en conquerir terreny per als vianants<\/h3>\n

Una ciutat per a la gent. Aquest ha sigut el leitmotiv que ha marcat la carrera de l\u2019arquitecte dan\u00e8s Jan Gehl, sovint considerat un dels pares de l\u2019urbanisme t\u00e0ctic (tamb\u00e9 anomenat urbanisme humanista), que fa m\u00e9s de mig segle va impulsar un moviment de transformaci\u00f3 de Copenhaguen cap a una metr\u00f2poli amb molt m\u00e9s espai per als vianants. Despr\u00e9s de molts anys de reduir les zones per a vianants, Copenhaguen va ser una de les primeres ciutats europees que va prendre la iniciativa a principis dels anys 60 i va comen\u00e7ar a reduir el tr\u00e0nsit de vehicles i l\u2019estacionament al centre.<\/p>\n

Ja el 1962 el principal carrer de la capital danesa, Str\u00f8get, es va convertir en un passeig per a vianants, enmig d\u2019un \u201cescepticisme abundant\u201d, segons el mateix Gehl explica en un dels seus llibres. Per\u00f2 l\u2019\u00e8xit es va fer evident en ben poc temps. En nom\u00e9s un any el nombre de vianants hi va augmentar un 35%. Aquella va ser la llavor d\u2019un proc\u00e9s de transformaci\u00f3 que ha condu\u00eft Copenhaguen a ser una de les ciutats on \u00e9s m\u00e9s agradable viure, segons uns quants r\u00e0nquings.<\/p>\n

Entre el 1962 i el 2005, la superf\u00edcie dedicada als vianants i a la vida urbana es va multiplicar per set, d\u2019uns 15.000 metres quadrats a 100.000, segons detalla Gehl al llibre\u00a0Ciutats per a la gent<\/em>. Un altre exemple emblem\u00e0tic, a part de Str\u00f8get, \u00e9s Nyhavn, el carrer tur\u00edstic per excel\u00b7l\u00e8ncia de la capital danesa, que fa trenta anys que \u00e9s de vianants.<\/p>\n

La transformaci\u00f3 de Copenhaguen tamb\u00e9 ha tingut en compte la bicicleta, un mitj\u00e0 de transport essencial i clau per avan\u00e7ar cap als objectius clim\u00e0tics. Ara mateix la ciutat t\u00e9 uns 400 quil\u00f2metres de carrils bici, clarament separats, i m\u00e9s del 60% dels seus residents la fan servir per anar a treballar o a estudiar, mentre que fa deu anys eren el 36%.<\/p>\n

Emerg\u00e8ncia clim\u00e0tica<\/strong><\/h3>\n

Durant els \u00faltims anys, el patr\u00f3 aplicat al centre de la ciutat s\u2019ha anat replicant a altres districtes, sovint lligant dos punts de vista: els vianants i l\u2019emerg\u00e8ncia clim\u00e0tica. Un dels \u00faltims exemples \u00e9s el carrer Bryggervangen, al barri d\u2019\u00d8sterbro, on s\u2019han transformat 9.000 metres quadrats d\u2019asfalt en \u00e0rees verdes, amb gaireb\u00e9 600 nous arbres que, a m\u00e9s de fer la zona m\u00e9s agradable, ajuden a prevenir inundacions en cas de pluja intensa.<\/p>\n

Tamb\u00e9 destaca l\u2019exemple del S\u00f8nder Boulevard, una antiga art\u00e8ria al barri de Vesterbro que s\u2019ha revitalitzat reduint-hi els carrils per a vehicles a un per sentit, cosa que ha perm\u00e8s guanyar 17 metres d\u2019amplada a la zona central, que s\u2019ha dividit en diverses seccions ortogonals.<\/p>\n

En algunes d\u2019aquestes zones hi ha parcs infantils o \u00e0rees per a gossos, per\u00f2 la majoria poden ser utilitzades com els ve\u00efns vulguin. Per exemple, amb horts urbans, pistes de b\u00e0squet, terrasses o zones de descans.<\/p>\n

Informa<\/strong>:\u00a0N\u00faria Masclans des de Copenhaguen<\/em><\/p>\n

Par\u00eds:\u00a0Una trentena de carrers reservats per als vianants<\/h2>\n

Par\u00eds \u00e9s una ciutat particularment densa: el nombre d\u2019habitants per km\u00b2 era de 20.754,5 el 2017 segons les xifres de l\u2019Institut Nacional d\u2019Estad\u00edstica del pa\u00eds. Amb la sortida del confinament al mes de maig, la municipalitat de la capital francesa va anunciar que almenys una trentena de carrers passaven a ser \u00fanicament per als vianants, \u201cprincipalment als voltants de les escoles per evitar els agrupaments\u201d, i se sumaven a la vuitantena de vies que ja existeixen i on nom\u00e9s s\u2019hi pot transitar a peu o amb bicicleta. D\u2019aquesta manera es pot respectar la dist\u00e0ncia de seguretat, asseguren des de l\u2019Ajuntament, en un espai p\u00fablic fins ara limitat a les voreres.<\/p>\n

La gran proesa de l\u2019alcaldessa Anne Hidalgo ha sigut la transformaci\u00f3 de la Rue de Rivoli en via ciclista. Des del desconfinament, els cotxes ja no poden circular per aquesta art\u00e8ria de gaireb\u00e9 tres quil\u00f2metres de llarg\u00e0ria que travessa el cor de Par\u00eds d\u2019est a oest. Nom\u00e9s els busos, els taxis i els vehicles autoritzats -com ara ambul\u00e0ncies, camions de bombers o vehicles comercials que s\u2019encarreguen del transport de mercaderies- hi poden accedir. Des del maig, doncs, els vianants que agafen aquest carrer estan encantats de respirar menys fum i moure\u2019s amb menys soroll (el cl\u00e0xon a Par\u00eds s\u2019utilitza f\u00e0cilment). A m\u00e9s, la via ciclista en aquesta art\u00e8ria forma part del projecte de crear carrils bici que recorrin els mateixos trajectes de les l\u00ednies de metro 1, 4 i 13 com a mitj\u00e0 de transport alternatiu.<\/p>\n

Alguns carrers adjacents a tocar de la freq\u00fcentada estaci\u00f3 de trens Montparnasse, com \u00e9s el cas de la Rue du D\u00e9part, tamb\u00e9 s\u2019han remodelat a favor del vianant, tot i que no ser\u00e0 fins d\u2019aqu\u00ed uns anys [amb el projecte de renovaci\u00f3 d\u2019aquest barri] que es prohibir\u00e0 completament l\u2019acc\u00e9s als vehicles. Si b\u00e9 el veto als cotxes \u00e9s la mesura estrella d\u2019aquest pla de mobilitat urbana que la crisi sanit\u00e0ria ha accelerat, cal dir que de moment no \u00e9s el que m\u00e9s abunda. \u00c9s per aix\u00f2 que l\u2019Ajuntament de Par\u00eds tamb\u00e9 ha aprofitat l\u2019ampliaci\u00f3 temporal de les terrasses de bars i restaurants fins al juny del 2021 per convertir en zona de vianants alguns carrers. En total, una setantena. Una altra de les opcions per donar m\u00e9s espai als vianants ha sigut la de suprimir places d\u2019aparcament per ampliar les voreres en una trentena de vies de la ciutat.<\/p>\n

Informa<\/strong>:\u00a0\u00a0Al\u00edcia Sans Garde\u00f1es des de Par\u00eds<\/em><\/p>\n

Mil\u00e0:\u00a0Una ciutat m\u00e9s habitable i acolorida<\/h2>\n

A vegades n\u2019hi ha prou amb una mica de pintura per fer un carril bici, eixamplar les voreres, limitar la velocitat als carrers o transformar una zona d\u2019aparcaments en una \u00e0rea de socialitzaci\u00f3. Aix\u00f2 \u00e9s almenys el que va pensar l\u2019Ajuntament de Mil\u00e0, que, en col\u00b7laboraci\u00f3 amb la Bloomberg Philantropies, una organitzaci\u00f3 sense \u00e0nim de lucre dirigida per l\u2019exalcalde de Nova York, pionera a implementar projectes d\u2019urbanisme t\u00e0ctic als Estats Units, va posar en marxa el 2018 el projecte Places obertes, amb l\u2019objectiu de retornar la capital llombarda als milanesos. Des de llavors, cada vegada m\u00e9s parts de la ciutat tenen carrers habitables i segurs, molts tancats al tr\u00e0nsit, sobretot als entorns d\u2019escoles. Una de les \u00faltimes intervencions per requalificar l\u2019espai p\u00fablic es va inaugurar fa nom\u00e9s uns dies a Corvetto, un barri multicultural al sud de la ciutat.<\/p>\n

Despr\u00e9s de remodelar els senyals per fer m\u00e9s segura la mobilitat per a vianants i ciclistes al voltant de la Piazza Ferrara, la setmana passada els ve\u00efns van pintar l\u2019asfalt de colors i l\u2019Ajuntament va instal\u00b7lar bancs, taules de ping-pong i jardineres davant del mercat comunal. El projecte ha perm\u00e8s convertir una pla\u00e7a grisa en una zona de joc per als nens i de descans per als m\u00e9s grans.<\/p>\n

En altres parts de la ciutat, els bars i restaurants han ocupat l\u2019espai fins llavors dedicat als cotxes per ampliar les seves terrasses i permetre mantenir la dist\u00e0ncia m\u00ednima de seguretat entre clients.<\/p>\n

\u201cEl projecte est\u00e0 funcionant i ho demostra la resposta i la gran col\u00b7laboraci\u00f3 especialment de les escoles, que ens demanen intervenir per alentir la velocitat dels vehicles o crear noves \u00e0rees de vianants -expliquen des de l\u2019Ajuntament-. Projectar carrers m\u00e9s f\u00e0cils de rec\u00f3rrer a peu i en bicicleta t\u00e9 una influ\u00e8ncia positiva i molts comer\u00e7os veuen com les vendes augmenten\u201d.<\/p>\n

Informa<\/strong>:\u00a0Soraya Melguizo des de Roma<\/em><\/p>\n

Berl\u00edn: Carrils bici \u2018pop-up\u2019 i m\u00e9s zones de vianants pel covid<\/h2>\n

Conviure amb el coronavirus ha portat ciutats com ara Berl\u00edn, Leipzig, Munic i Nuremberg a guanyar espais de la via p\u00fablica per a vianants i bicicletes. Ciclistes i passavolants han acollit positivament la iniciativa, que a Berl\u00edn va comen\u00e7ar en districtes governats per ecologistes i esquerres. Els partits conservadors i liberals han criticat que l\u2019Ajuntament s\u2019est\u00e0 deixant influir per una \u201cpol\u00edtica d\u2019odi als cotxes\u201d i ho ha qualificat \u201cd\u2019activisme pop-up\u201d. El partit ultradret\u00e0 Alternativa per a Alemanya va presentar una sol\u00b7licitud urgent al setembre contra vuit dels carrils bici emergents i el Tribunal Administratiu de Berl\u00edn va considerar que s\u00f3n il\u00b7legals perqu\u00e8 cadascun comporta un cert nivell de perill viari. El Senat berlin\u00e8s ha impugnat la decisi\u00f3 i l\u2019ha portat al Tribunal Administratiu Superior. Mentrestant, per\u00f2, els carrils bici segueixen funcionant.<\/p>\n

Els conductors de cotxes sumen cada mat\u00ed i cada tarda m\u00e9s minuts de trajecte si han de creuar el centre de la ciutat, ja que s\u2019han redu\u00eft els carrils per a vehicles. El coronavirus ha fet que el volum de ciclistes augment\u00e9s a les ciutats com a mitj\u00e0 alternatiu al transport p\u00fablic, que va ple de gom a gom a les hores punta. Bona part dels ciclistes volen que aquesta multiplicaci\u00f3 de carrils bici es mantingui un cop passada la crisi del coronavirus. Segons un estudi que va fer el diari Berliner Morgenpost, el 55% de les vies transitades de Berl\u00edn compten amb un carril bici, un total de 1.377 quil\u00f2metres de carrils bici.<\/p>\n

Tamb\u00e9 degut al covid-19 i des de principis de maig, alguns districtes berlinesos tallen carrers els caps de setmana per convertir-los en espais de joc i de vianants. Si b\u00e9 Berl\u00edn \u00e9s una ciutat amb m\u00e9s de 2.500 parcs i zones verdes, hi ha barris amb nivells de natalitat molt alts i proporcionalment pocs espais de lleure. Els ve\u00efns s\u2019organitzen per gestionar-los i els cartells i senyals per delimitar-los els proporciona l\u2019administraci\u00f3. Al districte berlin\u00e8s de Friedrichshain-Kreuzberg, per exemple, hi ha 19 d\u2019aquests trams. Una altra iniciativa molt estesa a Alemanya, ja des d\u2019abans del coronavirus, s\u00f3n els jardins ve\u00efnals que sorgeixen per convertir en horts i jardins urbans trossos de solars entre cases<\/p>\n

Informa<\/strong>: Gemma Ter\u00e9s des de Berl\u00edn<\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

https:\/\/www.ara.cat\/societat\/pacificacio-Expres-Barcelona-audacia-nyap_0_2538346224.html La pand\u00e8mia del covid-19 no nom\u00e9s ha servit per veure com, en q\u00fcesti\u00f3 de dies, un poliesportiu es convertia en un hospital o les escoles alteraven tota la seva operativa per dividir grups i esglaonar entrades. Els canvis tamb\u00e9 s\u2019han notat als carrers, on s\u2019ha desplegat un urbanisme d\u2019emerg\u00e8ncia per aconseguir, en poc temps […]<\/p>\n","protected":false},"author":1630,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[9,11],"class_list":["post-829","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-espai-public-i-drets-fonamentals","tag-civisme","tag-convivencia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/829","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1630"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=829"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/829\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=829"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=829"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/webs.uab.cat\/observatoriconvivenciaicivisme\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=829"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}