El Tribunal Supremo ha declarado que la insuficiente titulación del capitán excluye la cobertura del seguro cuando es la causa del siniestro. Se trata de la sentencia 160/2020, de 10 de marzo. Tiene su origen en el hundimiento de un buque palangrero en aguas internacionales por causas desconocidas. Pese a exigir un seguro de casos y otro de pesca, la aseguradora se negó a satisfacer la indemnización al estimar que el buque no estaba en condiciones de navegabilidad en el momento del hundimiento. Alegó que la persona que ejercía las funciones de capitán carecía de titulación suficiente, por lo que la embarcación no contaba con la dotación mínima de seguridad. Interesa destacar que el art. 5.e) de las condiciones generales de ambos seguros excluía la cobertura en caso de que el buque no estuviera en condiciones de navegabilidad. No obstante, el Tribunal Supremo le priva de eficacia, dado que la aseguradora no había facilitado el clausulado al asegurado. Con todo, aplica el art. 756 Ccom., dado que todavía no había entrado en vigor la Ley de Navegación Marítima cuando se produjeron los hechos, cuyo apartado 7.º conduce a un resultado parecido:
“No responderán los aseguradores de los daños y perjuicios que sobrevengan a las cosas aseguradas por cualquiera de las causas siguientes, aunque no se hayan excluido en la póliza: …
7.º Falta de los documentos prescritos en este Código, en las ordenanzas y reglamentos de marina o de navegación u omisiones de otra clase del capitán, en contravención de las disposiciones administrativas, a no ser que se haya tomado a cargo del asegurador la baratería del patrón.”
El Tribunal Supremo explica que este precepto exige una relación de causalidad entre la infracción y el siniestro. Considera que sí existía en el caso: la falta de titulación suficiente del capitán y el incumplimiento de las condiciones mínimas de seguridad del buque fueron la causa del naufragio. En relación a la primera, afirma que genera una presunción de impericia que se vio confirmada por realidad de la actuación del capitán:
“…la conducta del Sr. Juan Pablo merece un claro reproche y fue causal en la génesis del resultado dañoso acaecido. Manifiesta que se entera de la vía de agua por el jefe de máquinas pese a lo cual no baja a comprobar lo sucedido, lo que llama poderosamente la atención; lejos de ello permaneció en el puente, dando la señal de naufragio para proceder al rescate de la tripulación. En este primer momento, con subversión del orden natural del mando, actúa bajo las órdenes del jefe de máquinas, autorizando el abandono del buque por indicación y juicio de aquél.
En claro incumplimiento de sus funciones no dio tampoco ninguna orden de cierre de las puertas estancas de los diversos compartimentos del barco para garantizar su nivel de flotabilidad, ni comprobó tal circunstancia, pese a que se trataba de una operación de fácil ejecución, ni la situación era tan alarmante cuando el barco, con los compartimientos estancos sin cerrar, aún tarda unas diez horas en hundirse.
El jefe de máquinas declaró ser conocedor de que la sala de máquinas cuenta con tres cierres para estancarla y que si se cierran se crea una reserva de flotabilidad, pero pese a ello únicamente cierra dos de dichas puertas, dejando una tercera, la correspondiente al guardacalor, abierta, lo que conforma un comportamiento difícil de concebir para una tripulación mínimamente consciente de sus obligaciones, con una absoluta falta de control del patrón del barco, manifiestamente sobrepasado por lo que ocurría y carecer de la cualificación precisa para actuar ante una situación como la acontecida.
Se abandona el buque, en menos de una hora, y se hunde unas 10 horas después, pese a no cerrarse las puertas de los diversos compartimientos del barco. Tampoco se hace ningún intento para salvar el buque. Incluso el perito, ingeniero naval Sr. Carmelo, sostiene que el buque, con el agua confinada en la sala de máquinas, conservaría un coeficiente de flotabilidad suficiente para no hundirse. Tampoco, por supuesto, se ordenó aligerar la carga del buque a tales efectos. Ni se realizó gestión alguna para conseguir el salvamento de la embarcación, siendo obligación además dimanante del contrato de seguro (art. 17 de la LCS)[i] e impuesta al capitán del barco por las leyes del mar.”
El Tribunal Supremo concluye que la falta de cualificación de la tripulación fue la causa del siniestro. Y añade que el armador era consciente de ello, como se desprende del hecho que intentara justificarlo alegando las dificultades de contratar personal cualificado.
También consideran que la insuficiencia de la titulación del capitán excluye la cobertura la STS 12.12.1988, RJ\1988\9432, aunque añade que el asegurado actuó con negligencia grave al contratar un capitán sin titulación suficiente, y la SAP Pontevedra 556/2012, de 5 de noviembre. No obstante, estas dos resoluciones destacan que las condiciones generales excluían de la cobertura la innavegabilidad del buque por falta de titulación suficiente del capitán.
Esta resolución puede servir para interpretar el régimen actual. La Ley de Navegación Marítima obliga al asegurado a mantener la navegabilidad del buque durante la duración de la cobertura (art. 444). Aunque no establece expresamente ninguna consecuencia para el incumplimiento, cabe interpretar que desaparece la cobertura del seguro, dado que el asegurado ha incumplido una obligación esencial. Y como acertadamente razona la doctrina[ii], no es necesario que concurra dolo o culpa grave, pues la ley trata esta cuestión en un precepto diferente (art. 419)[iii]. Así, a la luz de la sentencia que referimos, cabrá mantener que el art. 444 LNA excluye la cobertura del seguro de cascos en caso de innavegabilidad del buque cuando exista una relación de causalidad entre esta circunstancia y el siniestro.