1. El Tribunal Supremo se ha pronunciado recientemente sobre el caso dieselgate por segunda vez y ha dado la razón de nuevo al comprador. Además de la notoriedad del escándalo que supuso la instalación de un software en vehículos de Volkswagen para falsificar los resultados de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), las sentencias 167/2020, de 11 de marzo y 561/2021, de 23 de julio tienen interés porque rompen con la configuración tradicional del principio de relatividad de los contratos. De ahí que les dediquemos esta entrada.
Cabe empezar subrayando que los dos casos versan sobre contratos de compraventa en que los adquirentes eran consumidores. Y sus abogados ejercitaron las mismas acciones: en primer lugar, la de nulidad del contrato por vicios del consentimiento o, alternativamente, de resolución por incumplimiento, así como el resarcimiento de los perjuicios sufridos. Subsidiariamente, solicitaron la indemnización de los daños materiales y morales derivados de no cumplir el vehículo las características relativas a las emisiones con las que había sido publicitado y la necesidad de someterlo a una revisión. Esta estrategia resultaba arriesgada porque el presunto responsable del “fraude”, el fabricante del automóvil, no era parte del contrato de compraventa. Y la contraparte, el concesionario que lo había vendido, no había intervenido en la instalación del dispositivo ilegal; es más, seguramente lo desconocía. Y dado que el vehículo funcionaba correctamente, que las autoridades no habían impuesto restricciones a su circulación y que no parecía contaminar más que otros parecidos, no era fácil estimar la responsabilidad del vendedor. Ahora bien, las alternativas no parecían mejores. Por ejemplo, no parecía posible aplicar la normativa sobre la responsabilidad del fabricante por productos defectuoso pues sólo rige los daños a bienes diferentes del producto defectuoso, que no era el caso, y los personales; pero probar los daños morales siempre es complicado, como veremos más adelante. Baste recordar que el artículo 142 TRLGDCU remite la compensación de los daños materiales en el bien defectuoso a la legislación civil y mercantil. En cuanto a la competencia desleal, la Ley 3/1991, de 10 de enero es harto restrictiva, por lo que recurrir a ella es siempre arriesgado. No obstante, el Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Madrid ha aplicado esta norma en la sentencia 36/2021, de 25 de enero, fallando a favor de la Organización de Consumidores y Usuarios y condenando a Volkswagen Group España Distribución SA a cesar en la conducta desleal y no reiterarla en el futuro, a remover los efectos perjudiciales causados y a indemnizar a los usuarios afectados con 3000 euros cada uno.
2. En los dos litigios que comentamos se suscitan cuestiones que giran esencialmente alrededor de dos extremos. El primero es la legitimación pasiva del fabricante o del distribuidor del vehículo y el segundo la indemnización de los daños morales. En cuanto al primero, la dificultad está en el principio de relatividad, puesto que ni Seat, SA, fabricante del automóvil implicado en el primer caso, ni Volkswagen Audi España, SA, el distribuidor del segundo caso, eran partes de la compraventa. De ahí que en ambos procedimientos las dos primeras instancias desestimaran las acciones contra ellos. Sin embargo, el Tribunal Supremo considera al fabricante responsable en el contrato de compraventa frente al comprador final. Para ello revisa la configuración tradicional del principio de relatividad de los contratos del art. 1257 Cc. Explica que era adecuada a la realidad económica de la época en que se aprobó ese cuerpo legislativo, pues se trataba de una sociedad eminentemente agrícola y artesanal en que los contratos eran concebidos como unidades económicas independientes. Pero esa configuración no responde a la coyuntura económica actual, puesto que la producción y negociación en masa la ha cambiado.
“Del encargo se pasó a la puesta en el mercado de forma masiva, eliminándose el carácter individualizado del objeto adquirido y cobrando relevancia la adecuación del mismo a la descripción genérica con la que se puso en el mercado y se publicitó”.
En el fallo 167/2020, de 11 de marzo, explica que este cambio se aplicó a las operaciones de construcción y venta masiva de inmuebles, de modo que la conexión que existe entre estos contratos permitió que el comprador final ejercitara las acciones que tenía el promotor contra el contratista y el arquitecto. “Esta excepción al principio de relatividad de los contratos atendió a varios factores, fundamentalmente la unidad del fenómeno económico de construcción y venta de viviendas y la correspondencia entre el daño sufrido por el acreedor en el segundo contrato (el comprador de la vivienda) y la violación de las obligaciones de los deudores (contratista o arquitecto) en el primer contrato, el de obra”.
Y lo mismo sucede en el sector del automóvil debido a la vinculación existente entre fabricantes, distribuidores, concesionarios y compradores finales, a la importancia de la marca del fabricante, a la fidelidad de los compradores a la misma, que tiene gran trascendencia en la decisión de adquirir el producto, y a la afectación masiva entre los consumidores. La máxima autoridad judicial española subraya que en estas operaciones las claves se hallan en los extremos (fabricante y comprador final), mientras que los operadores intermedios son poco relevantes y, además, económicamente equivalentes.
“Entre el fabricante y el comprador final, pese a que formalmente no han celebrado un contrato entre sí, se establecen vínculos con trascendencia jurídica, como son los relativos a la prestación de la garantía, adicional a la prevista legalmente, que es usual en este sector, o la exigibilidad por el consumidor final de las prestaciones ofertadas en la publicidad del producto, que generalmente ha sido realizada por el propio fabricante y que integran el contrato de compraventa por el que el consumidor adquiere el vehículo. Además, con frecuencia, el importador y el distribuidor pertenecen al mismo grupo societario que el fabricante”. Además recuerda que si el comprador tiene la condición de consumidor, la normativa especial le concede un derecho a la indemnización y a la reparación de los perjuicios.
La combinación de estos elementos lleva al Tribunal Supremo a introducir una excepción a la configuración tradicional del principio de relatividad de los contratos. Afirma que la necesidad de interpretar las normas jurídicas conforme a la realidad actual (art. 3 Cc) y respetar los derechos de los consumidores (sobre todo, el art. 8.c) TRLGDCU) determina que no sea procedente separar los contratos mediante los que se articula una operación económica unitaria. Por lo tanto, falla la responsabilidad solidaria del fabricante del automóvil con el concesionario que lo ha vendido respecto del comprador final. Y de este modo salva el problema de la legitimación pasiva de Seat, SA en la primera demanda. Pero esta solución no es suficiente en el segundo procedimiento dado que el adquirente del vehículo no demandó al fabricante sino al distribuidor en España.
En efecto, el adquirente de un Audi A3 propulsado por motor diésel tipo EA 189 no demandó a Volkswagen AG sino a Volkswagen Audi España, SA, además de al concesionario. Pero el mayorista demandado no era parte de la compraventa, ni había fabricado el vehículo, ni había instalado el software conflictivo, de ahí que tanto el juzgado de primera instancia como la audiencia provincial lo liberasen de responsabilidad.
En cambio, la alta institución judicial le atribuye legitimación procesal y le hace responsable de los daños y perjuicios causados al adquirente final. Fundamenta su decisión en tres argumentos. El primero es que el distribuidor no sólo es una sociedad más del grupo Volkswagen, sino que está íntegramente participada por la matriz a través de otras sociedades del grupo. La segunda razón es la doctrina de los actos propios (art. 7.1 Cc). Entiende que el Volkswagen Audi España, SA asumió la responsabilidad propia del fabricante en España al enviar una carta a los compradores y usuarios de los vehículos del grupo “en términos que solo el fabricante puede asumir, pues no solo reconoció que ‘la incidencia de los motores Diésel EA189’ afectaba al vehículo comprado por el demandante y le instó a permanecer tranquilo respecto de la seguridad del vehículo, sino que además comunicó a los compradores cómo se abordaría la ‘incidencia’ y ofertó su realización a través de ‘nuestros Servicios Oficiales’”. El último argumento es de corte procesal: negar la legitimación del distribuidor obligaría a los afectados a litigar en Alemania o incrementaría en gran medida los gastos de hacerlo en España, pues deberían traducir la documentación al alemán y, en su caso, promover la ejecución del fallo favorable en aquel país. Consecuentemente, el Tribunal Supremo falla la responsabilidad del fabricante (Seat, SA) en el primer caso y del distribuidor (Volkswagen Audi España, SA) en el segundo.
3. El otro aspecto que merece destacarse es la indemnización de los daños y perjuicios. En ambas sentencias el Tribunal Supremo concede al comprador 500 euros, resultando muy escueta la explicación en el fallo 167/2020, de 11 de marzo y mucho más prolija en el 561/2021, de 23 de julio. Se plantan diversas cuestiones al respecto. La primera es la causa de este resarcimiento. Aunque resulta poco transparente al respecto, la corte estima la acción ejercitada subsidiariamente: la indemnización de los daños derivados de no cumplir el vehículo las características relativas a las emisiones de NOx. Segundo los únicos perjuicios que se resarcen son los morales. En ningún momento entra a valorar otro tipo de daños. En la resolución de 2021 explica que se compensa la incertidumbre y el desasosiego derivados del descubrimiento de que el vehículo contenía un dispositivo que falseaba las pruebas de homologación, con consecuencias inciertas. Los magistrados otorgan valor al temor del comprador a verse privado de su automóvil, aunque fuera de forma temporal o sólo respecto de determinadas áreas. En cuanto a la prueba, aplica el principio del daño moral in re ipsa. Es decir, aunque no se haya demostrado su existencia y alcance, los tribunales pueden estimar que se produjo y calcular ponderativamente su montante a la luz de las circunstancias del caso. El Tribunal Supremo fija la suma total en 500 euros. Esta cantidad es muy inferior a las cifras solicitadas (11.376 euros por daños morales más 6.644,71 por intereses y gastos de financiación en caso de nulidad o resolución y 15.020,12 en relación con la indemnización por daños morales, de financiación y por la depreciación del vehículo), que considera harto desproporcionadas
“… tanto por la entidad de las implicaciones anudadas al descubrimiento del dispositivo de desactivación como, en este caso, la antigüedad del vehículo, nueve años, que necesariamente implicaba que una parte considerable de su vida útil había ya transcurrido y que por tanto las expectativas del comprador no podían ser equiparables al del descubrimiento del fraude, por lo que os daños morales derivados de las incertidumbres a que se ha hecho referencia son menores para el demandante”.
4. La sentencia no merece una valoración positiva, pues puede incrementar la inseguridad jurídica. La razón es que no precisa suficientemente en qué casos cabe hacer una excepción al principio de relatividad de los contratos, aunque cabe aplaudir la voluntad de adecuar las normas jurídicas a la realidad económica actual y reconocer que quizás compete a la doctrina la labor que pedimos a la máxima autoridad judicial española. No obstante, la explicación nos parece excesivamente parca. El Tribunal Supremo emplea dos criterios, el primero de los cuales la producción y contratación en masa. Evidentemente no puede constituir el canon aplicable, puesto que convertiría el citado principio en excepción cuando el art. 1257 Cc lo configura como regla general. El segundo criterio es la unidad económica de una diversidad de contratos, cuyos elementos principales se hallan en los extremos, que se hayan unidos por algún tipo de vínculo jurídico. A pesar de su mayor plausibilidad, presenta un alto grado de indeterminación que dificulta en gran extremo su aplicación. Puede ser muy bienvenido por abogados que quieran cuestionar el status quo existente, pero igual sus clientes no están muy contentos de pagar por ese riesgo.
La inseguridad jurídica también está presente en el cálculo de la indemnización por daño moral, lo que no constituye novedad alguna. El Tribunal Supremo no explica qué criterios utiliza para fijar el montante final. Sobre todo en el fallo de 2020, en que se limita a establecer la suma debida. Es cierto que en el de 2021 justifica por qué considera desproporcionada la cifra solicitada por el demandante; pero no revela qué elementos tiene en cuenta para determinar la cantidad impuesta.
Por otra parte, 500 euros parece una cantidad muy baja si tenemos en cuenta que, en la resolución 36/2021, de 25 de enero, el Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Madrid explica que
“… en Alemania VOLKSWAGEN ha alcanzado un acuerdo para indemnizar a los consumidores alemanes afectados por la manipulación del software de sus vehículos con unas cantidades que oscilan entre los MIL TRESCIENTOS CINCUENTA EUROS (1.350 EUR) y los SEIS MIL DOSCIENTOS CINCUENTA Y SIETE EUROS (6.257 EUR) …”.
Consecuentemente, opta por una compensación de 3.000 euros. De ahí que los demandantes de los dos casos comentados les sabrá a poco la victoria; más todavía si tenemos en cuenta que en el segundo litigio se le imponen las costas del concesionario. De ahí el título de esta entrada.