1. Acabo de publicar un artículo sobre la guerra entre los taxistas y Uber en la Revista de Derecho Mercantil (núm. 311, 2019). Se titula “Taxi vs Uber: de la competencia desleal al arrendamiento de vehículo con conductor” y en él explico el desarrollo del conflicto, desde sus inicios con las demandas de competencia desleal que interpusieron asociaciones de taxistas en Madrid y Barcelona, hasta las últimas normas aprobadas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC). Evidentemente, hago referencia a la STJUE de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15), Asociación Profesional Élite Taxi y Uber Systems Spain, SL (véase la reseña aquí) y a la del Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Barcelona de 10 de abril de 2018, que absolvió a la mercantil de la demanda de las alegaciones de competencia desleal. También analizo el régimen del arrendamiento de vehículo con conductor en la actualidad, repasando el aluvión de normas que desde 2015 han venido a regular este servicio y criticando las restricciones y límites introducidos porque su justificación no es de recibo, por resultar desproporcionados o por ser discriminatorios.

A pesar de que he hecho diversas actualizaciones para introducir las últimas novedades normativas (por ejemplo, a raíz el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre), no he podido comentar el Decret llei 4/2019, de 29 de gener, de mesures urgents en matèria de transport de viatgers mitjançant el lloguer de vehicles amb conductor (versión catalana y española). De ahí esta entrada. No obstante, ni la esencia ni las conclusiones de la investigación hubieran cambiado, pues esta norma adolece de los mismos defectos que la normativa anterior. Primero, evidencia la captura del ‘legislador’ por parte del sector del taxi. Segundo, pone de manifiesto el abuso de la técnica del  (Real) Decreto-Ley. Tercero, prueba el menosprecio de los dos Gobiernos, estatal y catalán, a las valoraciones hechas por las autoridades de la competencia, que han censurado fundamentadamente las últimas normas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor. Igualmente, acredita su escasa preocupación por atender los intereses de los consumidores, que han demostrado su atracción por el transporte gestionado por plataformas colaborativas. Y quinto, da la espalda a los beneficios que puede reportar la economía colaborativa, que ya destacara la Comisión en 2016 en la Comunicación titulada “Una Agenda Europea para la economía colaborativa” (COM(2016) 356 final), que reseñe en este mismo blog (aquí).

2. Antes de comentar el Decret llei 4/2019, interesa subrayar que ha sido objeto de una fuerte crítica por parte de la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO). Ha publicado un informe (IR 38/2019) demoledor que puede consultarse en su página web, tanto en catalán como en castellano. Es cierto, con todo, que algunos de los reproches que realiza precisarían mayor fundamentación. También el Consell de Garanties Estatutàries se ha mostrado riguroso con la citada norma en su Dictamen 2/2019, de 22 de febrero. Considera que el párrafo segundo del art. 4.2 y la Disposición Adicional 1.ª vulneran el principio de libertad de empresa del art. 38 CE.

El ejecutivo catalán apela al Real Decreto-Ley 13/2018 para justificar la promulgación del Decret llei 4/2019. Afirma que el primero crea una situación de “vacío normativo” al circunscribir las licencias VTC al transporte interurbano. Dado que estos títulos administrativos se utilizan sobre todo para prestar servicios urbanos, podría parecer que la aprobación de la disposición catalana era perentoria. No es así, a nuestro modesto entender. La razón es que la Disposición Transitoria Única de la primera norma prórroga el régimen de las licencias VTC durante cuatro años; es decir, durante todo ese tiempo podrán continuar prestando servicios de transporte urbano. Por lo tanto, no existía una “urgente y extraordinaria necesidad”. El Gobierno catalán podía haber preparado un proyecto de ley que regulara integramente las diferentes modalidades de transporte público, discrecional de viajeros en automóviles, basado en estudios rigurosos y someterlo al parlamento autonómico para una discusión serena. Esa era su intención, según declara en el preámbulo de la norma. Sin embargo, ha sucumbido a las presiones del taxi.

La Decreto Ley que nos ocupa ciñe su aplicación a los “servicios de transporte urbano de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor, de carácter urbano e interurbano íntegramente desarrollados en Cataluña” (art. 1). Contiene cinco normas. La más relevante es imponer un lapso mínimo de precontratación. El Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre ya había restringido la libertad contractual de los VTC al prohibirles, entre otras medidas, captar clientes en las vías públicas o mientras estaban estacionados; es decir, sólo les permitía prestar servicios que hubieran sido previamente contratados. El Decret llei 4/2019 endurece esta restricción al establecer un periodo mínimo de quince minutos entre la contratación y la prestación del servicio (art. 4.2, párrafo segundo). Además permite que los entes locales aumenten ese plazo “…de forma justificada en los términos de la habilitación prevista en el Real decreto ley 13/2018”. Nos sumamos a las críticas que han vertido la ACCO y el Consell de Garanties Estatutàries: la norma carece de justificación, pues el art. 182 ROTT no exige que se imponga un lapso mínimo; no es necesaria para asegurar la precontratación, por lo que también es desproporcionada; y es discriminatoria al no existir un régimen análogo para los taxis. Téngase en cuenta que, como explica Marc Tarrés en “¿Schumpeter viaja en taxi? No en Francia, por ahora”, en RCDP blog, 23.11.2015, el Conseil d’État francés anuló una medida similar en 2014.

Segundo, el art. 4.3 prohíbe que los vehículos adscritos a una licencia VTC estén estacionados en las vías públicas; deberán hacerlo en aparcamientos o garajes. De nuevo, la medida carece de justificación aceptable. Como bien indica la ACCO, este precepto puede incrementar los costes de las empresas o personas que prestan servicios VTC y resultar perjudicial para el medioambiente, pues va a exigirles que hagan trayectos innecesarios para llegar al garaje o aparcamiento que tienen contratados. Además, carece de parangón con el régimen del taxi.

Tercero, el art. 4.4 prohíbe la geolocalización antes de la contratación del servicio. El objetivo es que los usuarios no puedan conocer si existe algún vehículo adscrito a una licencia VTC cerca antes de contratarlo. Sí permite la geolocalización una vez contratado el servicio, cuando se esté prestando. Esta norma evidencia que el ejecutivo ‘legislador’ no ha tenido en cuenta los intereses de los consumidores. A pesar de las bonitas palabras del introito, el Decreto Ley no beneficia a los consumidores, pues no pueden elegir la prestación que más le interesa. Busca proteger al taxi frente a la competencia que supone el arrendamiento de vehículo con conductor. Con todo, cabe reconocer que el Conseil constitutionnel francés declaró la constitucionalidad de una norma similar, como explica el profesor Tarrés en la entrada referida.

Cuarto, el art. 5 autoriza a los entes locales a crear registros de vehículos y servicios VTC a fin de cumplir las condiciones establecidas en la disposición que nos ocupa. A mi modesto entender, también merece censura. De un lado, incrementa los costes burocráticos de las personas y empresas que prestan servicios de arrendamiento de vehículo con conductor; costes que no soporta el taxi. De otro, ya existen registros pensados para llevar a cabo esta función (véase el Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost y el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre), por lo que se puede producir una duplicidad innecesaria.

Por último, los arts. 2, 3, 4.1 y 4.2 autorizan a los entes locales a desarrollar diversos aspectos del régimen de los VTC o a inspeccionar el cumplimiento de las obligaciones impuestas. Destaca la posibilidad de ampliar el plazo de precontratación “… para mejorar la gestión de la movilidad interior de viajeros o garantizar el control efectivo de las condiciones de prestación de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad que establece la normativa vigente”.

La conclusión es decepcionante: el Decret llei 4/2019 sigue la línea de las normas anteriores en el sentido de restringir la competitividad de los VTC para proteger al monolítico sector del taxi, en perjuicio de los intereses de los consumidores y, por lo tanto, de los generales.

3. La conclusión que se desprende del análisis del conflicto entre el taxi y los VTCs es la necesidad de una nueva regulación del transporte público, discrecional, urbano de pasajeros en vehículos de hasta nueve plazas. Urge acabar con la dicotomía legislativa actual e introducir competencia en el mercado. La nueva normativa debe girar alrededor de los intereses públicos, y no de los de un solo operador. En particular, es imprescindible prestar atención, de verdad y no como simple paradigma retórico, a los problemas medioambientales, de movilidad y de empleo, así como convertir al consumidor en el árbitro del sistema. Igualmente, no se puede olvidar la importancia que debe tener el principio de justicia en materia tributaria, el problema de la patrimonialización de las licencias de taxi y los costes para el empleo que están generando las últimas medidas normativas tomadas y los que puede generar el irrefrenable desarrollo tecnológico (i.e. el coche autónomo). El punto de partida de la nueva legislación deben ser estudios rigurosos llevados a cabo por personas independientes, que no estén al servicio de alguno de los intereses en juego y que hagan oídos sordos a los tópicos carentes de fundamento (véase Llobet, Gerard: “Algunos mitos sobre la diferencia entre el Taxi y VTC”, en Nada es gratis, 31.1.2019.).

En cuanto a la dualidad taxi – arrendamiento de vehículo con conductor, no tiene sentido someterlos a regímenes diferentes si van a concurrir en el mismo mercado. Ahora bien, si se desea que identifiquen dos tipos de servicio diferentes, es lógico someterlos a normativas diversas. Pero la desigualad normativa no debe servir para resguardar a un sector de la competencia. Lo que sí resulta esencial es acabar con las restricciones y límites a la libertad de empresa carentes de justificación. Hay que tener en cuenta que muchas de las restriccions que presiden el régimen del taxi traen causa de una coyuntura socio-económica superada. De ahí que deba fomentarse la incorporación de la tecnología al transporte público de pasajeros; no por un afán de modernidad malentendida, sino en la medida que sirve para corregir fallos de mercado.

4. Para los que quieran seguir leyendo sobre el tema, les recomiendo, además de la bibliografía que cito en mi artículo, la entrada de Gabriel Domenech: “Los VTC en el laboratorio del Estado autonómico”, en el blog Hay Derecho. Expansión, de 7 de febrero de 2019, que puede consultarse aquí; el artículo de Marc Tarrés: “Economia col·laborativa i innovació tecnológica en el transport urbà de viatgers en automòbils de turisme”, en IDP. Revista de Internet, Derecho y Política, 2019 (28), 17-28, disponible aquí y su entrada: “Consideraciones para resolver el conflicto taxis-VTCs”, en The Conversation, 3.2.2019, que puede leerse aquí. En clave económica, pero no por ello menos ilustrativa, véase Antonia Díaz y Luis Puch: “Las guerras del taxi”, en Nada es gratis, 30.1.2019, además de la entrada del profesor Llobet citada.