1. La sentencia del Tribunal Supremo 495/2020, de 28 de septiembre tiene por objeto el transporte multimodal. La máxima autoridad judicial española tiene que pronunciarse sobre la ley aplicable a fin de determinar si la acción de responsabilidad ha prescrito o caducado. Y el caso es paradigmático, pues se trata de un supuesto en que no se conoce la fase en la que se produjo el daño.

El origen era una compraventa de ciruela fresca entre una empresa de Badajoz y otra brasileña. La primera encargó el transporte a un transitario (Transitex) que subcontrató la fase terrestre (carretera) desde Zurbarán hasta el puerto de Lisboa a la mercantil Lafoes y la marítima, desde Lisboa a Navegantes (Brasil), a Hamburg Sud. La mercancía debía ser acarreada en un contenedor frigorífico a 0º y con una humedad del 90%. En destino se comprobó que el cargamento se había dañado totalmente debido a que no se había respetado la exigencia térmica; pero se desconocía en qué fase se había producido el daño. Tras indemnizar al asegurado, Mapfre ejercitó la acción de responsabilidad contra el transitario. Entre las defensas esgrimidas se hallaba la caducidad de la acción en virtud de la Ley de Transporte Marítimo de 1949, pues los hechos habían acontecido antes de que entrara en vigor la Ley de Navegación Marítima de 2014. El Juzgado Mercantil de Badajoz estimó la demanda y la Audiencia Provincial confirmó su decisión. El Tribunal Supremo se alinea en la misma dirección y desestima el recurso de casación.

La única cuestión que se decide es si se ha infringido el art. 22 de la Ley de Transporte Marítimo, que establece un año de caducidad para ejercitar la acción de responsabilidad por pérdida y avería de las mercancías. El problema al que se enfrenta el Tribunal Supremo es la determinación de la norma aplicable. Mantiene que en nuestro ordenamiento no existe ninguna que rija el transporte multimodal. La Ley de 1949 carece de previsión al respecto; el Convenio CMR contempla un supuesto de combinación modal, pero circunscrito exclusivamente al transporte superpuesto (i.e. cuando el camión con las mercancías es embarcado en el buque y transportado por mar), y la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 2009 no rige un transporte sometido a un convenio internacional.

Ante la falta de previsión legislativa específica, opta por aplicar el régimen menos gravoso para el cargador. Sustenta su decisión en dos razones.

“Una de ellas es el criterio restrictivo con que debe ser interpretada la prescripción (y, por extensión, la caducidad de la acción) pues, en línea con lo declarado en la sentencia 326/2020, de 22 de junio, con cita de otras anteriores, se trata de instituciones que, con diversos matices, no están basadas en principios de estricta justicia, sino de seguridad jurídica y de presunción de abandono del ejercicio del derecho. Otra razón es que el porteador, incluyendo el porteador contractual, por su obligación de trasladar la mercancía de un lugar a otro y ponerla a disposición de la persona designada en el contrato, asumiendo la custodia de la mercancía transportada, se encuentra en mejor disposición que el cargador para determinar en qué fase del transporte tuvo lugar el hecho determinante del daño cuya indemnización se solicita, por lo cual no puede perjudicar al cargador la falta de determinación de la fase en que se produjo tal hecho”.

Así las cosas, mantiene que el régimen menos gravoso es el del Convenio CMR, que sería la norma aplicable a la primera fase (transporte internacional de mercancías por carretera) ya que establece un plazo de un año de prescripción; por lo tanto, susceptible de suspensión y que debe ser invocado por la parte. En cambio, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías preveía un año de caducidad, no susceptible de interrupción ni de suspensión.

2. El Tribunal Supremo cita dos sentencias anteriores sobre transporte multimodal cuya doctrina no sigue. Y con razón, pues los supuestos de hecho eran diferentes. La primera es la 685/2008, de 16 de julio. Se trataba del transporte de un cargamento de patatas desde Xinzo de Limia (Ourense) hasta Constanza (Rumanía). La operación se escindió en dos fases: una primera por carretera hasta Lisboa; y otra marítima hasta el destino final. Las tres instancias fallan en contra del demandante. Tanto la Audiencia Provincial como el Tribunal Supremo aplican la normativa internacional marítima, a pesar de que según el demandante los daños se habían producido mientras la mercancía estaba en tierra, una vez descargada del primer buque y a la espera de ser embarcada en el segundo. Pero el máximo órgano judicial reconduce esta situación a la fase marítima. La razón es que el daño se debió a una duración excesiva del tramo marítimo, debida a un cambio de ruta no previsto en el conocimiento de embarque.

La segunda resolución es el fallo 348/2011, de 26 de mayo, relativo a un transporte de troqueles desde Zamudio hasta Elkton (Michigan) en modalidad de puerta a puerta (door to door). La corte suprema explica que el daño se había producido en la fase marítima, debido a la acción indirecta del mar. Pero también subraya que la causa era el deficiente trincaje de las mercancías; en particular, la sistematización de los troqueles en los contenedores. Por esa razón, prima facie no cabría aplicar la normativa marítima, puesto que el art. 68 de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 2009 opta por el llamado sistema de red. Ahora bien, como la ubicación de la carga en los contenedores es una operación accesoria al desplazamiento de las mercancías, considera que rige la normativa del transporte principal, que no es otra que la marítima. De ahí que considere caducada la acción de responsabilidad en virtud de los arts. 3.6 del Convenio de Bruselas de 1924 y 22 de la Ley de Transporte Marítimo.

3. Con el debido respeto, y siendo conscientes de que, a toro pasado, todo se ve más fácil, no compartimos la argumentación de la máxima autoridad judicial. De un lado, el criterio del régimen menos gravoso para el cargador carece de fundamento positivo. Ninguna norma lo impone. Además, puede conducir a resultados injustos, pues no siempre el cargador es la parte débil de la operación. Acostumbra a serlo en el tráfico marítimo regular bajo conocimiento de embarque; pero no lo es, necesariamente, en el transporte por carretera en un país como el nuestro en el que hay muchas empresas porteadores de pequeñas dimensiones.

De otro lado, tampoco es totalmente correcto afirmar que la Ley de Transporte Terrestre de Mercancías no se aplica a un acarreo internacional, aunque esté sometido a un Convenio internacional. Es discutible que el Convenio CMR se aplicara directa e inmediatamente al contrato objeto de la sentencia, pues no se trataba de un contrato de transporte por carretera, sino multimodal. Además, como bien subraya el Tribunal Supremo, no concurría el requisito exigido por el art. 2 CMR: la sobreposición de medios. Y, por otra parte, la falta de plenitud de las normas uniformes (por ejemplo, el Convenio CMR) determina que deban ser completadas por las de origen nacional (por ejemplo, la LCTTM). Merece subrayarse que la última norma no ciñe su aplicación al transporte doméstico; ninguna de sus disposiciones circunscribe su eficacia a un acarreo de mercancías entre dos puntos del territorio español. Por lo tanto, también se aplicaría a uno nacional que no encajara dentro del ámbito del CMR.

Así las cosas, creemos que debería haberse aplicado al caso la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 2009, pues dedica su Capítulo VII al transporte multimodal y la operación referida comprendía una fase terrestre. El artículo 68 establece las normas aplicables a esta particular tipología de transporte. Tras optar por el sistema de red en el apartado 1.º, solución que comparte el art. 209 de la Ley de Navegación Marítima, el apartado 3.º da solución al problema que se plantea en el caso que nos ocupa: cuando no se puede determinar el tramo en el que se ha producido el daño, se aplica la propia LCTTM. Y su art. 79 establece un plazo de prescripción de un año para ejercitar las acciones que deriven del contrato. Llegamos así a la misma solución que el Tribunal Supremo aunque por un camino diverso.