Art. 3.6 (IV) de las Reglas de La Haya / Visby: ¿caducidad o prescripción?

En su sentencia 173/2026, de 5 de febrero, de la que me informaron Ramón Morral (RYA Abogados) y Andrés Candomeque (Proa Legal) -a quienes agradezco muy sinceramente el detalle-, el Tribunal Supremo ha reiterado su doctrina de que, en el transporte marítimo internacional bajo conocimiento de embarque, el plazo anual para reclamar la indemnización de los perjuicios generados por la pérdida de las mercancías es de caducidad. Aunque se trataba de jurisprudencia consolidada, la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM) crea dudas ya que su art. 286 califica el plazo como prescripción. Pero en el caso no se estaba aplicando esta norma sino el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas 1924, modificado por los Protocolos de Visby de 1968 y de DEG de 1979), más conocido en la práctica como Reglas de La Haya / Visby. El precepto clave es el art. 3.6 (IV), que reza:

“En todo caso, el porteador y el buque quedarán exonerados de toda responsabilidad, sea cual fuere, relativa a las mercancías, a menos que se intente una acción dentro del año a partir de su entrega o de la fecha en que estas hubieran debido ser entregadas. Este plazo podrá, no obstante, ser prolongado si las partes así lo acuerdan después de ocurrido el evento que dio lugar a la acción.”

Hechos: cargamento deteriorado en el puerto de embarque

El fallo tiene su origen en una compraventa de medicamentos entre Alter, SA (España) y Acock Ingram Healthcare Ltd (Sudáfrica) que debían ser entregados a finales de 2015. La compraventa se contrató en condiciones FOB Valencia y las partes acordaron que la vendedora se encargaría del transporte terrestre entre Meco (Madrid) y el puerto de embarque y Schenker Sudáfrica del tramo marítimo. A esos efectos, la última empresa reservó espacio en el buque “Mozambique” de MSC, indicado que las mercancías debían viajar a -20º. La naviera envió un contenedor frigorífico a la vendedora española que corrigió el error: la temperatura debía ser +20º y no -20º. Sistematizó las mercancías en el recipiente y las envió a Valencia, informando a Schenker del error en las circunstancias del cargamento. No obstante, durante el depósito en este puerto antes del embarque, Schenker dio instrucciones de que las medicinas debían custodiarse -20º, lo que causó su deterioro y posterior destrucción. Alter, SA le pidió información en septiembre y noviembre de 2015, le envió un requerimiento en abril de 2016 y otro más formal en junio del mismo año en el que indicaba que interrumpía la prescripción. Interpuso la demanda el 17 de marzo de 2017, siendo acogida en primera instancia en base al art. 286 LNM. Sin embargo, la Audiencia Provincial dio la razón a Schenker al entender que la acción había caducado. El Tribunal Supremo confirmó su decisión al entender que el art. 3.6 (IV) de las Reglas de La Haya / Visby establece un plazo de caducidad.

El Tribunal Supremo mantiene su doctrina tradicional

El principal argumento de la alta corte judicial es que tradicionalmente había mantenido que el lapso referido era de caducidad: “Esta doctrina jurisprudencial se recoge en las sentencias de esta sala de 31 de octubre de 1978, n.º 328/1983, de 7 de junio, n.º 43/1984, de 31 de enero, n.º 339/1984, de 30 de mayo, n.º 56/1985, de 29 de enero, n.º 583/1985, de 11 de octubre, n.º 23/1986, de 24 de enero, n.º 89/1986, de 14 de febrero, n.º 431/1987, de 30 de junio, n.º 645/1988, de 20 de septiembre (que puso de manifiesto la diferente naturaleza del plazo previsto en el art. 952.2 CCom y el señalado en el art. 22 LTM de 1949), n.º 756/1988, de 18 de octubre (que incidió en la idea de una caducidad «atenuada», ya que las partes pueden ampliar o prorrogar mediante pacto el término legalmente establecido), n.º 95/1990, de 19 de febrero (que reiteró la no interrupción del plazo, por ejemplo, por un acto de conciliación, cuando ésta ya no era preceptiva), n.º 1021/2005, de 30 de diciembre, n.º 233/2006, de 9 de marzo, n.º 990/2008, de 7 de noviembre, n.º 348/2011, de 26 de mayo, n.º 418/2015, de 20 de julio, n.º 437/2016, de 29 de junio, n.º 495/2020, de 28 de septiembre, n.º 604/2021, de 14 de septiembre (que especifica la extensión del plazo de caducidad al conjunto de operaciones que conforman el transporte marítimo).” La única excepción era la sentencia 381/2001, de 19 de abril.

Subraya que fundamentó esta construcción en la rotundidad de la letra del art. 3.6 (IV): libera al porteador “de cualquier responsabilidad” y “en todo caso”, lo que resulta incompatible con que el plazo pueda interrumpirse. Añade otros argumentos, como el hecho de que la caducidad fuera la tendencia mayoritaria a principios del siglo XX, tal como acredita el hecho de que el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929 relativo al transporte aéreo optara por la misma solución. Igualmente, la construcción dogmática de la caducidad tuvo su origen entre finales del siglo XIX y principios del XX en la literatura jurídica alemana e italiana, siendo posteriormente adoptada por la jurisprudencia española, sobre todo con la sentencia del Tribunal Supremo de 30 de abril de 1940. Por último, el art. 63 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo (Nueva York, 2008, más conocido como “Reglas de Rotterdam2) también califica el plazo para ejercitar la acción de responsabilidad como de caducidad. Es cierto que duplica el término -no es un año sino dos-, pero recuerda que el art. 3.6 (IV) permite a las partes ampliarlo por mutuo acuerdo y que también habían previsto un plazo anual tanto el artículo 996 del Código de comercio de 1829 como el 952.2 del de 1885.

El Tribunal Supremo señala que la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima no altera este régimen. Aunque derogó la Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes, las Reglas de La Haya / Visby continúan formando parte del ordenamiento jurídico español. Igualmente, tampoco afecta al caso el art. 286 LNM pues, al tratarse de un contrato de transporte marítimo internacional de mercancías bajo conocimiento de embarque, se regía por el Convenio de 1924, que primaba sobre la Ley de Navegación Marítima, tal como establecía el artículo 2 de esta última. La máxima autoridad judicial española reconoce la vocación de uniformidad del legislador español, que en el preámbulo de la Ley de 2014 explicaba que no tiene sentido establecer soluciones diferentes para el transporte internacional y el interno. Ahora bien, debería ser la normativa de este último la que se adaptara a la uniforme y no al revés.

Conclusión

En el transporte marítimo internacional de mercancías bajo conocimiento de embarque, el plazo de un año del artículo 3.6 (IV) de las Reglas de La Haya / Visby es de caducidad: debe ser apreciado de oficio y no se interrumpe, aunque puede ser ampliado por acuerdo de las partes. La opción por la “prescripción” del art. 286 LNM no altera la interpretación jurisprudencial tradicional de esa norma.